Самолёт F-102 Delta Dagger — американский истребитель-перехватчик, разработанный фирмой Convair в конце 1940-х — начале 1950-х годов. Вошёл в историю авиации как первый серийный боевой самолёт с треугольным крылом, первый сверхзвуковой всепогодный перехватчик и первый перехватчик с исключительно ракетным оружием. Ограниченно применялся во Вьетнамской войне и оставался на вооружении ВВС США до 1970-х годов. В начале 1950-х гг. впервые была сформулирована концепция не собственно самолёта, а «системы оружия». Она включала сам летательный аппарат и комплекс его вооружения, который состоял из систем управления оружием и наведения самолёта на цель, а также управляемых ракет «воздух-воздух». Практически в то же время аналогичный подход был сформулирован и в других странах. В Советском Союзе тогда появился термин «боевой авиационный комплекс», по сути совпадающий с американской «системой оружия».

В США по новой концепции выстроили секретную программу MX-1554, которая предусматривала создание к 1954 г. сверхзвукового перехватчика с управляемым ракетным вооружением и электронной системой управления. Другие названия проекта — Interceptor 1954 (перехватчик 1954 — неофициальное), а также Dragonfly (стрекоза). Основные требования программы были таковы; истребитель должен развивать сверхзвуковую скорость, иметь практический потолок более 15000 м, его предусматривалось оснастить исключительно ракетным вооружением и мощной системой управления им. И главное — он должен был обладать способностью перехватывать все типы межконтинентальных бомбардировщиков СССР. Расчет шел на перспективные самолеты, которые, по мнению американских аналитиков, могли появиться на вооружении Советского Союза в ближайшие 10-15 лет. И такие машины могли бы появиться, «не перейди им дорогу» межконтинентальные баллистические ракеты и «ракетомания» Н.С.Хрущева. Реально же «сто вторым» пришлось противостоять дозвуковым «Бизонам» (М-4 и 3М) и «Медведям» Ту-95. При этом скоростные характеристики истребителя оказались не столь важными, сколько дальность и продолжительность полета.

Важной составляющей проекта MX-1554 была система управления огнем MG-10, которую разрабатывала фирма Hughes Aircraft в рамках программы MX-1179. Эта компания к тому времени добилась наибольших успехов в США в разработке подобных систем и самих управляемых ракет. Когда в 1951 г. обрисовались общие контуры MG-10, был объявлен конкурс на проект платформы для неё. В нем решили принять участие практически все фирмы, обладавшие опытом строительства реактивных истребителей. Шесть первоначальных конкурсантов представили 9 проектов. «Рипаблик» предложила 3 варианта, «Норт Америкэн» — два, а «Чане Воут», «Конвэр», «Дуглас» и «Локхид» — по одному. Через полгода в конкурсе остались три участника, допущенные к дальнейшим работам по проекту MX-1554.
Из них «Локхид» сошел с дистанции из-за сокращения финансирования. «Рипаблик» 6 лет разрабатывал авангардный XF-103, но построить цельнотитановый самолёт, который бы летал вчетверо быстрее звука, так и не смог.

Таким образом победителем конкурса стал «Convair», первенство которого признали 11 сентября 1951 г. Фирма представила проект «Model 8-80» (в USAF получил обозначение XF-102), во многом повторяющий XF-92 (крыло, киль), только увеличенный на 22%. Чтобы освободить носовую часть для установки РЛС, воздухозаборники разместили по бортам фюзеляжа. Расположение вооружения предусматривалось во внутрифюзеляжном отсеке, который находился сразу за носовой стойкой. В качестве силовой установки первых машин предполагалось использовать перспективный ТРД J40 фирмы «Вестинхауз», заменив его в процессе производства более мощным Райт J67 (лицензионная копия Бристоль «Олимпус»). Его расчетные характеристики выглядели просто фантастическими: с двигателем J67 перехватчик должен был разгоняться почти до двух Махов на высоте около 20 км.

USAF заключили с «Convair» предварительный контракт, и казалось, что это единственная фирма, способная уложиться и в требования, и в сроки. Но практика показала, что не все так просто. Создание столь сложной для того времени системы оружия просто немыслимо без ошибок, временных неудач и огромных трудностей. С чем, собственно, разработчики F-102 и столкнулись. Пока шла разработка опытной машины, USAF приняли так называемый план «Кука-Крэйги». Его «отцами» стали генералы Лоуренс К. Крэйги и Орвэл Р. Кук (Laurence С. Craigie & Orval R. Cook), которые предлагали упразднить фазу опытного производства и само понятие «опытный образец» для создаваемой техники, а серийное производство разворачивать параллельно с испытанием первых машин. По их мнению, значительное количество самолетов, участвовавших в испытаниях, позволит достаточно быстро довести их. А доработки по результатам испытаний можно будет внедрить непосредственно на заводе-изготовителе в ходе серийного производства. В результате необходимое количество техники можно получить в более сжатые сроки.

Такой подход, возможно, и сработал бы при производстве более консервативной авиатехники, но для создания столь сложной, в значительной степени — революционной, машины, он не годился, что подтвердил дальнейший ход событий. Проблемы начались с того, что ни двигатель J40, ни система управления огнем MG-10 не были готовы ко времени постройки не только первого образца, но и ко времени начала серийного выпуска перехватчиков. «Хьюз» заявила, что, возможно, сможет поставить MG-10 в 1955 г, а «Вестинхауз» вообще не могла сказать ничего конкретного о сроках готовности J40. В результате для первых машин был выбран Pratt & Whitney J57, более мощный, но и более тяжелый. MG-10 тоже решили временно заменить «тем, что было».

USAF поняли, что столь желанного сверхзвукового перехватчика в оговоренные сроки они не получат. Программу пришлось серьезно скорректировать, и в декабре 1951 г. с «Convair» заключили новый контракт. Теперь «102-й» рассматривался в двух ипостасях. Промежуточный вариант F-102A Machete (название вскоре заменили на Delta Dagger), который должен быть принят на вооружение в 1953 г, и окончательный — F-102B, оснащенный штатными системой управления огнём и двигателем, с поступлением на вооружение в 1956 г

Различного рода сложности на пути «рождения» F-102 Delta Dagger хорошо видны из отчета RM-2549, подготовленного в 1956-57 гг фирмой «Рэнд Корпорэйшн», которая проводила по заказу USAF исследование проблем, возникших в ходе проектирования и развития истребителей «сотой» серии. Так, неготовность штатной системы управления огнем MG-10 даже в ближайшей перспективе заставила фирму «Хьюз» в срочном порядке перепроектировать систему Е-9, получившую наименование MG-3, которую разрабатывали для модернизированного истребителя F-89. Диапазон рабочих высот этого комплекса ограничивался 15000 м, в то время как F-102 Delta Dagger должен был работать на высотах до 18000 м. Для обеспечения требуемых характеристик инженерам пришлось переделать половину блоков системы, что, естественно, потребовало времени, денег и увеличения массы почти на 320 кг. На увеличение веса самолета повлияли и другие факторы.

Во-первых, двигатель J57 оказался на 150 кг тяжелее J67. Во-вторых, 50 кг добавила переработка фюзеляжа в связи с увеличением отсека вооружения, когда выяснилось, что ракеты не умещаются в нем, т.к. отсек проектировали, исходя из размаха крыла ракеты в 20 дюймов, а реальный составил 24 дюйма. В-третьих, крыло перехватчика пришлось сделать на 227 кг тяжелее, причем 189 кг ушли на исправление арифметической ошибки, допущенной в ходе проектирования. В-четвертых, в конструкцию был внесен еще целый ряд мелких изменений. В результате максимальная взлетная масса с первоначально заявленных 10405 кг выросла к 1 июля 1953 г до 12605 кг. Затем в начале 1954 г., в ходе приведения конструкции в соответствие с правилом площадей, этот показатель достиг отметки 13580 кг! Положение мог исправить более мощный двигатель J67, но его перспективы с каждым месяцем становились все туманнее.

Оставалось одно: снижать вес конструкции. Фирма получила 15 млн. долларов на программу доработки машины, которая предусматривала уменьшение массы на 800 кг, а также удлинение носовой части фюзеляжа, переделку воздухозаборников, фонаря кабины и обтекателей хвостовой части. В результате принятых мер массу истребителя удалось снизить до 12728 кг Однако это было более чем на 2 т выше первоначально планируемого показателя, а резервов дальнейшего снижения веса уже не осталось. И так около тонны оборудования пришлось выбросить за борт.

Производство первых десяти предсерийных самолетов (2 первых в варианте «8-80» и 8 — в варианте «8-82») началось в апреле 1952 г., а через полгода - 17декабря — фирма получила первый контракт на постройку 32 серийных F-102A Delta Dagger. К тому времени прошла макетная комиссия. По результатам ее работы заказчик добавил требование установить наружные узлы подвески вооружения и предложил перекомпоновать некоторые элементы кабины. Постройка первого экземпляра шла очень высокими темпами, но отставала от сроков, оговоренных в контракте с USAF. Параллельно продолжались продувки масштабных моделей в аэродинамической трубе. В начале 1953 г. стало окончательно ясно, что, несмотря на использование более мощного двигателя, новый перехватчик сверхзвуковым не будет. Кроме того, практический потолок получался ниже проектного на 1500 м, а радиус действия составлял 375 км против 650 заявленных.

Новые данные подтверждали полученные при испытаниях имевшего аналогичную аэродинамику XF-92 и при более ранних продувках. Они буквально кричали о том, что сверхзвук этой машине не покорится вследствие резкого возрастания волнового сопротивления в трансзвуковой области. И все же инженеры фирмы упорно продолжали создавать перехватчик в первоначальной конфигурации, игнорируя объективные данные. Сейчас уже трудно судить, чем руководствовались разработчики в своих действиях, чуть не поставивших на программе жирный крест, но факт остается фактом. Лишь в середине 1953 г, видя всю бесперспективность дальнейшей работы, конструкторы начали искать решение проблемы, и то, по утверждению известного авиационного историка Джо Бауджера (Joe Baugher), без энтузиазма, К сожалению, было очень поздно вносить какие-либо коррективы в уже строившиеся машины, поэтому первая десятка так и осталась в «дозвуковом» виде.

Первый YF-102 (сер. № 52-7994) был готов к испытаниям только осенью 1953 г. Самолёт перевезли из Сан-Диего на авиабазу Эдварде и стали интенсивно готовить к первому вылету. 24 октября шеф-пилот «Конвэр» Ричард Л. Джонсон (Richard L. Johnson) впервые оторвал самолет от земли. Начались летные испытания. Уже первые полёты показали, что машина, мягко говоря, несовершенна. Полученные данные свидетельствовали — новый истребитель по своим характеристикам не намного лучше состоявшего на вооружении F-86D «Сейбр». На некоторых режимах проявился устойчивый бафтинг, недостаточная путевая устойчивость наблюдалась практически во всем диапазоне высот и скоростей полета. Были проблемы с основными стойками шасси, а двигатель J57-P-11 не развивал полную тягу. Но это мелочи в сравнении с тем, что самолёт не мог преодолеть звуковой барьер, как пилот ни старался его разогнать.

Худшие опасения подтвердились на практике. В седьмом вылете из-за отказа двигателя на взлете машина совершила вынужденную посадку. Ричард Джонсон получил серьезные ранения, а самолет восстановлению не подлежал. Причиной аварии стал отказ топливорегулирующей аппаратуры фирмы "Венди КС".

11 января 1954 г испытания продолжили на второй машине (сер. N° 52-7995). На ней наконец-то удалось достичь сверхзвуковой скорости, но для этого пришлось пикировать с углом 30", причем число М составило всего 1,24. Это достижение принесло немного радости создателям самолёта, тем более, что в ходе испытаний выявлялись все новые и новые проблемы. Так, наблюдались устойчивые колебания типа «голландский шаг», поэтому скорость полета пришлось ограничить 0,99М. На уже построенных предсерийных машинах переделали форму воздухозаборников, перепрофилировали хвостовую часть фюзеляжа, доработали фонарь кабины, но эти и другие изменения ни в коей мере не повлияли на критическое состояние проекта. Машина упорно не хотела выходить на сверхзвук в горизонтальном полете.

Тем временем работавший в лаборатории (NACA) в Лэнгли талантливый аэродинамик Ричард Т, Уиткомб нашел решение проблемы, сформулировав так называемое «правило площадей». Суть его состоит в том, что для уменьшения аэродинамического сопротивления в районе трансзвуковых скоростей площади поперечных сечений движущегося тела по его длине должны быть постоянными и стремиться к площади тела вращения. А если говорить проще, фюзеляж в местах его сочленения с крылом, стабилизатором, мотогондолами и прочими «выступающими» частями должен быть как бы «поджат», чтобы площади его поперечного сечения «до крыла» и в месте сочленения с крылом были примерно одинаковыми. Замечу, что впоследствии практически все сверхзвуковые самолеты 1950-60 гг в мире конструировали с учетом этого правила.

Перепроектирование самолета заняло 117 рабочих дней. Фюзеляж был значительно удлинен и «поджат» в месте сочленения с крылом. Кроме того, носовую часть удлинили, еще больше «заострили» и опустили вниз для улучшения обзора. Сразу за крылом появились два больших обтекателя, улучшавших аэродинамику хвостовой части. Для улучшения обтекания и увеличения устойчивости на больших углах атаки концевые секции крыла приобрели значительную крутку. Для избавления от «голландского шага» напрашивалось увеличение площади вертикального оперения, но этого почему-то не сделали, а лишь немного сдвинули киль назад. Применили новый фонарь кабины с козырьком более заостренной формы и откидной частью без множественных переплетов, характерных для предсерийных машин. Обзор из кабины ухудшился, но требования аэродинамики в данном случае были важнее. Новую машину решили оснастить доработанным двигателем J57-P-23, имевшим большую тягу при меньшей массе.

Новая версия получила военное обозначение YF-102А (заводское — «Модель 8-90»). Четыре экземпляра (сер, N9№ 53-1787 - 53-1790) построили на заводе в Сан-Диего. Испытания предсерийных машин начались на авиабазе Эдварде 20 декабря 1954 г. Уже во втором полете, состоявшемся на следующий день, самолет достиг М = 1,2 в горизонтальном полете и поднялся на высоту 17000 м, а, по утверждению пилота, запас располагаемой тяги позволял подняться выше. Через несколько дней истребитель уже уверенно преодолевал звуковой барьер в наборе высоты. Это была настоящая победа!

И все же, несмотря на отставание от графика и огромные сложности в разработке нового перехватчика, USAF не охладели к проекту и заказали в течение 1954 г в общей сложности 145 машин. Правда, оплата последнего заказа на 108 самолетов была приостановлена до приведения проекта в соответствие с операционными требованиями. После первых успешных испытаний модернизированного варианта, уже в начале 1955 г финансирование программы было восстановлено.

В технологическом плане YF-102A делился на 8 крупных отсеков: 2 полукрыла и 6 секций фюзеляжа (носовая, центральная и хвостовая части, каждая из которых была разделена на правую и левую половины). Отсеки собирали и укомплектовывали всем необходимым оборудованием в разных цехах, а затем направляли в цех окончательной сборки. Там их состыковывали, используя для точности оптические приборы. «Базой» служила центральная часть, к которой присоединяли носовую и хвостовую части, а затем — полукрылья. По утверждению технического редактора английского журнала «Флайт» У. Ганстона (W. Т Gunston), этот процесс, включая стыковку всех систем самолета, занимал не более трех часов.

При перепроектировании инженеры отказались от мягких крыльевых топливных баков в пользу баков-отсеков. Довольно прогрессивное техническое решение для середины 1950-х гг. В конструкции крыла использовали сотовые заполнители, что также являлось новинкой. Вообще, в плане конструкции F-102 Delta Dagger был довольно продвинутой машиной. Силовые конструкции в хвостовой части, а также передние лонжероны крыла были сделаны из титанового сплава Rem-Cru. Для обшивки крыла использовался новый алюминиевый сплав Alcoa 2024-Т86, имевший предел прочности более 36 кг/мм при температуре около 100' С. В ходе изготовления узлов и деталей применяли наиболее прогрессивные на тот момент инженерные решения и оборудование: станки с программным управлением, механическое фрезерование крупногабаритных панелей крыла, клеесварную технологию изготовления баков-отсеков и многое другое.

Инженеры «Конвэр» изначально заложили в конструкцию достаточно высокий уровень эксплуатационной технологичности. Например, в отличие от большинства истребителей тех лет (как в США, так и в других странах) на F-102 для замены двигателя не требовалось проделывать такую трудоемкую процедуру, как расстыковка фюзеляжа. Для этого использовали технологическую тележку, на которой J57 заводили через хвостовую часть. Планер изобиловал лючками, необходимыми как для окончательной сборки секций, так и для эксплуатационного обслуживания. Ну, а о системе централизованной заправки под давлением и говорить не приходится. Помимо существенного сокращения времени подготовки к вылету, это еще и огромное удобство для технического персонала.

24 июня 1955 г. в воздух поднялся первый серийный F-102A Delta Dagger («Model 8-90», сер. № 53-1791), который через 5 дней передали на испытания USAF. Темп выпуска перехватчиков стал нарастать. Правда, первые 40 машин так и не заступили на боевое дежурство, а использовались для доводочных работ. В ходе серийного производства F-102 Delta Dagger непрерывно совершенствовался. Существенной доработкой стала установка нового киля с увеличенной строительной высотой и площадью (на 76 см и на 2,5 м соответственно). Стреловидность передней кромки была близка к 52', а заднюю сделали практически отвесной. Первым такой киль получил 26-й серийный самолет в декабре 1955 г. Затем в течение короткого времени новыми килями оснастили и ранее построенные машины.

В состав вооружения перехватчика F-102 Delta Dagger входили управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух» GAR-1 Falcon с полуактивной радиолокационной и инфракрасной головками самонаведения (до 6 УР в отсеке вооружения), а также 24 НАР Т-214 калибром 2 дюйма (50 мм). Позже, начиная с серии «блок 51», неуправляемые ракеты заменили более мощными «Майти Маус» калибром 2,75 дюйма (70 мм). Под новые НАР доработали около 170 ранее построенных машин.

Внешне наиболее заметным нововведением стала редакция крыла, получившая название Case XX (прежнее крыло имело обозначение Case X). Новая версия имела законцовки с более выраженной круткой. Плошддь внешнего элевона была увеличена за счет изменения геометрии внешней боковой кромки. В результате увеличилась устойчивость самолета на малых скоростях, улучшилась маневренность, практический потолок увеличился почти на 1300 м, а прирост скорости составил 0,06М (почти 74 км/ч) на высоте 16700 м. Первый самолет с крылом новой редакции поднялся в воздух в мае 1957 г., а с октября такое крыло пошло в серию. Учитывая нереволюционный характер улучшений и большое количество уже построенных машин, их дорабатывать до стандарта Case XX не стали.

F-102A Delta Dagger раннего выпуска имели серьезные проблемы с основными опорами шасси. К ноябрю 1957 г все построенные истребители были оснащены доработанными «ногами», имевшими усиленный боковой подкос и улучшенные амортизаторы (в них заменили дозирующую иглу, изменив тем самым время перетекания жидкости между полостями). Еще позже стойки несколько повернули вперед относительно вертикальной оси. Дважды, в 1957 и 1958 гг., дорабатывали тормозные щитки. А для увеличения устойчивости работы воздухозаборника на входе установили клин, отсекавший пограничный слой воздуха.

Большая часть доработок была включена в программу, которую «Конвэр» начала выполнять на построенных к тому времени перехватчиках в 1957 г. В эту программу вошли: замена киля, установка штатной системы управления оружием MG-10 вместо прежней MG-3, доработка крыла под установку двух подвесных топливных баков емкостью по 815 л, а также доработка отсека вооружения под новые НАР «Майти Маус» и установка выпускаемого щупа в нижней части центроплана. Кстати, выяснить, для чего был нужен этот щуп, оказалось непросто. Дело в том, что при посадке с использованием аэрофинишера требовалось обеспечить зацепление аварийного троса за основные стойки шасси F-102. Вот щуп как раз и поддевал аэрофинишер, как бы подбрасывая его в воздух перед основными стойками.

Совершенствовалось и БРЭО перехватчика. В 1958 г. часть самолетов F-102A Delta Dagger была оборудована приемником радионавигационной системы TACAN AN/ARN-21. В конце 1963 г по программе модернизации «Большая восьмерка» F-102A получили новейшие ИК-детекторы для наведения ракет с тепловыми ГСН. Куполообразный датчик сканера был смонтирован перед фонарем кабины. Тогда же самолёт получил и тормозной гак для использования в случае аварийной посадки. Оборудование машины совершенствовалось практически до снятия ее с вооружения. Достаточно сказать, что новую систему госопознавания самолет получил в 1972 г. Серийное производство F-102A Delta Dagger было закончено поставкой в сентябре 1958 г. последнего (сер. №57-909) из 873 произведенных.

Самолёт F-102A Delta Dagger представляет собой цельнометаллический низкоплан аэродинамической схемы «бесхвостка» с треугольным крылом и одним ТРДФ. Фюзеляж типа полумонокок спроектирован с учетом правила площадей и технологически делится на носовую, среднюю и хвостовую части. В носовой части размещены блоки системы управления огнем MG-10 (MG-3 — на ранних самолетах) и кабина пилота с катапультным креслом производства фирмы Weber. Сразу за кабиной пилота находится отсек радиоэлектронного оборудования. По бортам носовой части располагаются сверхзвуковые нерегулируемые воздухозаборники с острой передней кромкой и клином отсечения пограничного слоя. Среднюю часть фюзеляжа занимают воздушные каналы, отсеки вооружения и еще один небольшой отсек БРЭО. В хвостовой части фюзеляжа располагается двигатель, и к ней крепится киль. Конструкция носовой и средней частей фюзеляжа изготовлена, в основном, из алюминиевых сплавов, хвостовой части — из нержавеющих сталей и титановых сплавов.

Крыло самолёта F-102A Delta Dagger - многолонжеронной конструкции, стреловидность его по передней кромке 60'. Профиль крыла — NACA 0004-65, относительная толщина профиля в корневом сечении составляет 5%, в концевом — 4%, длина корневой хорды — 9,1 м. Концевые секции крыла имеют явно выраженную крутку. Каждое полукрыло оборудовано двумя аэродинамическими гребнями. В конструкции использованы, в основном, алюминиевые сплавы, за исключением носков крыла (носки нервюр — из титана, обшивка — из нержавеющей стали). К заднему лонжерону крыла крепятся двухсекционные элевоны, при помощи которых осуществляется управление самолетом по крену и тангажу. Элевоны и концевые секции крыла — трехслойной конструкции с сотовым заполнителем. В каждом полукрыле находятся по три топливных бака — отсека.

Киль треугольной формы со стреловидностью по передней кромке 52'. В основании киля находится контейнер тормозного парашюта. Тормозной парашют куполообразной формы. Створки его контейнера одновременно являются воздушными тормозами. В верхней части киля установлены антенны БРЭО (систем опознавания и инструментальной посадки, УКВ-радиостанции). Руль поворота имеет трехслойную сотовую конструкцию. Шасси самолета — трехстоечное. Все стойки одноколесные, оборудованы жидкостно-газовыми амортизаторами. Передняя стойка оснащена механизмом разворота с гидроприводом. Пневматики колес — высокого давления. Самолет оснащен тормозным гаком для экстренного торможения.

Силовая установка. Двигатель — двухвальный ТРДФ J-57-P-23A/P-25. Тяга двигателя на максимальном режиме — 5300 кгс, на режиме полного форсажа — 7800 кгс. Габаритные размеры: длина — 6,2 м, диаметр — 1м. Сухая масса двигателя составляет 2347 кг. Расход топлива на режиме полного форсажа — 2,1 кг/ кгс ч, на максимале — 0,9 кг/кгс ч. Двигатель — двухвальный. Компрессор двигателя состоит из девятиступенчатого компрессора низкого давления и семиступенчатого компрессора высокого давления. Камера сгорания — трубчато-кольцевого типа, включает 8 жаровых труб. Турбина низкого давления — двухступенчатая, высокого давления — одноступенчатая. Реактивное сопло — регулируемое, двухрежимное. Привод створок сопла от воздушной системы низкого давления. Система топливопитания двигателя включает 3 топливных насоса — один центробежный и два шестеренчатых (по одному на основной и форсажный контуры), а также гидромеханическую топливорегулирующую аппаратуру. Запуск двигателя осуществляется от турбостартера, который, в свою очередь, запускается сжатым воздухом (давление 210 кгс/см) от наземного источника. При отсутствии наземного источника сжатого воздуха допускается запуск от самолетной воздушной системы высокого давления (до двух запусков). Двигатель оборудован системой учета работы на теплонапряженных режимах — максимал и форсаж. Время непрерывной работы на теплонапряженных режимах на земле — 1 мин., в полете — 5 мин.

Топливная система самолёта F-102A Delta Dagger включает 6 крыльевых баков-отсеков общей емкостью 4110 л. Левый и правый топливные баки N9 1 имеют емкость по 535 л, баки № 2 — по 950 л, баки No 3 — по 570 л. Топливо из бака в бак поступает под давлением, которое создает в надтопливном пространстве баков воздушная система низкого давления. Баки № 3 являются расходными, в них установлены 2 топливных насоса, каждый из которых имеет два заборника топлива (в верхней и нижней точках бака). Двигатели насосов питаются от сети переменного тока напряжением 200/115 В. Последовательность выработки топлива для сохранения необходимой центровки обеспечивается с помощью электромагнитных клапанов. Заправка топливом — централизованная, заправочный штуцер находится в нише левой опоры шасси. На подкрыльевых узлах возможна подвеска двух дополнительных топливных баков емкостью по 860 л, при этом скорость полета ограничивается до 0,95М.

Система управления необратимого типа, с приводом управляющих поверхностей от двухкамерных гидроусилителей. Для загрузки ручки управления используются механизмы пружинного типа. С помощью вычислителя воздушных данных усилия загрузки корректируются в зависимости от скорости и высоты полета. В системе управления имеется механизм триммерного эффекта с электроприводом. Самолет оснащен системой автоматического управления (САУ), которая работает в трех режимах: помощь пилоту, атака и посадка. САУ сопряжена с системой демпфирования и MG-10. Демпфирование колебаний самолета по трем осям осуществляется по сигналам гироскопов, имеющих порог чувствительности 0,0Г/с, САУ ограничивает эксплуатационные перегрузки диапазоном от +4,5 g до -1,5 д.

Гидравлическая система самолёта F-102A Delta Dagger состоит из двух независимых систем. Рабочее давление — 210 кгс/см. Каждая из систем работает от своего гидронасоса плунжерного типа с приводом от двигателя. Емкость бака первой гидросистемы чуть более 4 л, второй — 6,9 л. От первой системы работают гидроусилители органов управления. Вторая питает одну из камер этих гидроусилителей, цилиндры выпуска-уборки шасси и тормозных щитков, цилиндры управления створками ниш, механизм разворота переднего колеса. Гидрожидкость охлаждается топливом посредством радиатора, находящегося в левом баке № 3. В аварийной ситуации давление в первой системе поддерживает гидронасос с приводом от крыльчатки. Переключение на аварийный насос осуществляется летчиком в случае падения давления в этой системе.

Воздушная система также состоит из двух независимых систем — низкого и высокого давлений. В системе низкого давления используется воздух с давлением порядка 15 кгс/см, отбираемый за последней ступенью компрессора двигателя. Эта система предназначена для наддува и кондиционирования пилотской кабины, наддува топливных и гидравлических баков, высотного и противоперегрузочного костюмов летчика, обогрева и обдува стекол кабины и привода реактивного сопла. Давление зарядки системы высокого давления — около 210 кгс/см. Воздух под высоким давлением находится в четырех сферических баллонах, которые смонтированы в отсеках вооружения, а также во внутренних полостях задних подкосов основных стоек шасси. От системы высокого давления питаются пневмоцилиндры створок отсеков вооружения, трапеций пилонов ракет и откидной части фонаря кабины, тормоза основных колес и ряд других потребителей. При падении давления в этой системе примерно до 96 кгс/см клапан приоритета отключает все потребители, кроме систем выпуска аварийного гидропривода и тормозного парашюта, а также аварийного выпуска шасси. Находящийся в подкосах воздух изолирован от основного контура системы специальными клапанами и используется только для торможения колес, когда воздух из баллонов израсходован в полете.

Электросистема самолёта F-102A Delta Dagger обеспечивает питание бортовых потребителей постоянным и переменным током. Основным источником постоянного тока напряжением 28 В является генератор. Вспомогательный источник — выпрямительное устройство, подключенное к сети переменного тока, аварийный — аккумуляторная батарея емкостью 24 Ач (на некоторых самолетах — 32 Ач). Основным источником переменного тока является генератор мощностью 30 кВт, вырабатывающий трехфазный ток напряжением 200/115 В и частотой 400 Гц. Оба основных электрогенератора приводятся во вращение маршевым двигателем. Кроме того, имеется аварийный генератор переменного тока с гидроприводом. Для питания некоторых потребителей (курсовой индикатор, датчики уровня топлива и давления масла в двигателе, давления в гидросистеме и др.) используется переменный ток напряжением 28 В и частотой 400 Гц, получаемый через преобразователь.

Бортовое радиоэлектронное оборудование самолёта F-102 Delta Dagger включает:
- комплексную систему управления оружием MG-10 (MG-3 — на ранних самолетах), в состав которой входят: РЛС обнаружения и наведения, линия передачи данных AN/ARR-44 и система автоматического управления полетом MG-1;
- УКВ-радиостанцию AN/ARC-34 дециметрового диапазона, служащую для коммуникативной связи между пилотами разных самолетов, а также связи пилота с землей (имеет 1750 фиксированных частот в диапазоне от 225 до 399,9 МГц);
- приемник радионавигационной системы TACAN AN/ARN-21, который в сочетании с наземными станциями обеспечивает летчика информацией о местоположении самолета (дальность действия около 360 км);
- приемник системы инструментальной посадки (ILS) AN/ARN-31, обеспечивающий летчика курсоглиссадными данными при посадке (определяет местоположение самолета на удалении около 46 км от аэродрома, глиссаду — около 28 км);
- маркерный приемник AN/ARN-12 или AN/ARN-32 (в зависимости от серии);
- аппаратуру системы государственного опознавания AN/APX-6A, AN/APX-25 или AN/APX-72;
- устройство AN/AIC-10 для переговоров между летчиком, находящимся в кабине, и техником на земле.
Некоторые самолеты оборудованы также устройством KY-28 для широкополосной радиосвязи.

Противообледенительная система состоит из воздушно-тепловой, жидкостной и электротепловой систем защиты от обледенения. Носки крыла и левое переднее стекло фонаря кабины обдуваются горячим воздухом из воздушной системы низкого давления. «Воздушный дворник» фонаря работает в циклическом режиме (по 30 секунд с минутным перерывом), за исключением непрерывного воздействия дождя или снега. На радиопрозрачный обтекатель РЛС при угрозе образования льда распыляется гликоль. Емкость спиртового бачка — 7,6 л. ПВД и приемники давления на киле имеют электрообогрев от сети постоянного тока. ПОС оснащены также передние кромки воздухозаборников и входной направляющий аппарат двигателя.

Система кондиционирования и наддува кабины. Давление в кабине летчика до высоты 3000 м — атмосферное, далее СКВ поддерживает его постоянным до высоты 8500 м, а еще выше обеспечивает избыточное давление 0,34 кгс/см. Температура в кабине может регулироваться от 7' С до 38' С автоматически или вручную. Кислородная система состоит: из баллона с жидким кислородом емкостью 5 л, преобразователя жидкого кислорода в газообразный, арматуры и кислородной маски летчика.

Вооружение самолёта F-102A Delta Dagger включает до 6 ракет класса «воздух-воздух» AIM-4 Falcon с полуактивной радиолокационной (AIM-4A/B) или инфракрасной (A1M-4C/D) головками самонаведения либо AIM-4G/F Super Falcon. Как правило, подвешиваются три радиолокационные и три тепловые ракеты. В состав вооружения некоторых F-102A входят также управляемые ракеты AIM-26A/B с ядерной боевой частью мощность 1,5 кт. Кроме того, самолёт может вооружаться двенадцатью НАР калибром 50 мм (70 мм — после доработок). Некоторые самолёты F-102 Delta Dagger могут нести на одном из подкрыльевых узлов подвески (вместо ПТБ) станцию постановки помех AN/ALQ-72 или устройство пассивных помех AN/ALE-2.

Тактико-технические характеристики F-102A Delta Dagger
Экипаж: 1 (пилот)
Длина: 20,82 м
Размах крыла: 11,61 м
Высота: 6,46 м
Площадь крыла: 64,58 м
Масса пустого: 8777 кг
Масса снаряжённого: 9028 кг
Нормальная взлётная масса: 12 769 кг
Максимальная взлётная масса: 14 187 кг (по прочности)
Максимальная посадочная масса: 12 805 кг
Масса топлива во внутренних баках: 3200 кг (+ 1267 кг в ПТБ)
Объём топливных баков: 4107 л (+ 1628 л в ПТБ)
Силовая установка: 1 x ТРДФ Pratt & Whitney J57-P-23A
Бесфорсажная тяга: 1 x 45,37 кН (4627 кгс)
Форсажная тяга: 1 x 71,17 кН (7257 кгс)
Максимальная скорость: 1185 км/ч
Крейсерская скорость: 972 км/ч
Скорость сваливания: 248 км/ч (при нормальной взлётной массе)
Боевой радиус: 620 км
с ПТБ: 1048 км
Практическая дальность: 1558 км (без ПТБ)
Перегоночная дальность: 2396 км (с ПТБ)
Практический потолок: 16 276 м
Скороподъёмность: 88,4 м/с (при нормальной взлётной массе на форсаже у земли)
Тяговооружённость: 0,36/0,57 (без форсажа / с форсажем)
Длина разбега: 698 м (при нормальной взлётной массе)
Длина пробега: 543-558 м (в зависимости от посадочной массы)
Вооружение
Боевая нагрузка: 345,6 кг управляемые ракеты и 196 кг НАР
Управляемые ракеты: 6 x GAR-1D/2A/11
Неуправляемые ракеты: 24 x 70 мм FFAR
Подвесные топливные баки: 2 x 814 л