Многоцелевой истребитель LCA Tejas (Light Combat Aircraft) разработан фирмой Hindustan Aeronautics Limited (HAL) в кооперации с французской Dassaul-Breguet. В конце 1970-х гг. в Индии задумались о замене МиГ-21, составлявших тогда основу истребительной авиации национальных ВВС. В долгосрочном плане перевооружения, появившемся в 1981 г, отмечалось, что «МиГи» выработают свой ресурс к середине 1990-х годов и ВВС рискуют потерять около 40% своего истребительного парка. Проект, получивший название LCA (Light Combat Aircraft — лёгкий боевой самолет), должен был в первую очередь, выполнять роль истребителя ПВО. Задача поддержки наземных войск тогда рассматривалась лишь как второстепенная. Машина должна была обладать высокой маневренностью и иметь самые современные авионику и вооружение. Кроме того, самолёт LCA должен был быть доступен по цене для военного бюджета страны, так как до 2000 г. ВВС планировали заменить 230 МиГ-21 на LCA. Первый полёт опытной машины намечался на рубеже 1990-1991 годов.
В ходе формирования концепции LCA появилась правительственная программа «уверенности в своих силах». Для достижения чего планировалось решить ряд наиболее сложных в условиях Индии задач, а именно создать собственные: систему электро-дистанциоиного управления самолетом, многофункциональную РЛС и современный турбореактивный двигатель. С самого начала участие в программе иностранных партнеров ограничивалось. Тем не менее, на ранних этапах, исключительно как временная мера, допускалось применение импортных комплектующих, что давало национальной промышленности время для создания собственных образцов. Сегодня в Индии уже прекрасно понимают, насколько наивны и оптимистичны были прогнозы тридцатилетней давности.
Индия намеревалась самостоятельно создать истребитель четвертого поколения, что невозможно без наличия отечественной конструкторской школы. А тут похвалиться было особо нечем. В 1955 г на основе опыта, полученного при разработке первого отечественного УТС HT-2, и на базе лицензионного производства британских реактивных истребителей de Havilland Vampire FB.52 и Т.55 корпорация Hindustan Aeronautics Limited (HAL) начала разработку собственного многоцелевого реактивного боевого самолета Marut. Его главным конструктором стал немецкий авиаконструктор Курт Танк — создатель знаменитого истребителя FW 190. В августе 1956 г, когда началось проектирование «Марута», в HAL имелось всего три индийских инженера-конструктора, а весь персонал ОКБ состоял из 54 сотрудников. К началу же первых исследований по LCA говорить о какой-то преемственности поколений разработчиков было уже невозможно. Те, кто проектировал Marut (в первую очередь германские специалисты), давно отошли от дел, а реальные будущие проектировщики LCA в те годы были еще мальчишками.
В этих условиях в 1983 г научно-исследовательская организация МО Индии — Управление оборонных исследований и разработок DRDO (Defence Research and Development Organisation) — получила разрешение начать программу создания лёгкого боевого самолета. В 1984 г правительство Индии организовало Агентство авиационных разработок — ADA (Aeronautical Development Agency), на которое и возложило задачу управления программой LCA. Часто LCA называют детищем HAL, но корпорация отвечает лишь за производство самолёта, а его разработчик — ADA. По сути это консорциум, объединивший свыше сотни лабораторий, промышленных предприятий и академических институтов. Кроме управления программой LCA, ADA отвечало за авионику и разработку программного обеспечения.
Для решения ряда ключевых задач в программу на начальном этапе были вовлечены и некоторые зарубежные компании: итальянская Alenia (композиционные панели обшивки крыла), американская Martin Marietta (система управления), шведская Ericson (радиолокационная станция), британская ВАе (консультации по законам управления полетом).
Первоначально планировалось уже в 1995 г начать поставки нового истребителя. Но ВВС Индии сформулировали окончательные требования к нему лишь в октябре 1985 г, что дало возможность ADA «собраться с силами» и определить, какие технологии могут быть созданы в Индии, а какие придется на первых порах импортировать.
В начале программы ADA определила пять «критических технологий». Две из них в итоге были успешно освоены промышленностью: производство конструкционных композиционных материалов и «стеклянная» кабина. Однако эти достижения остались почти незамеченными на фоне проблем, которые возникли на пути освоения оставшихся трех. Тем не менее, сегодня LCA примерно на 70% уже индийский продукт. Из 35 основных составляющих БРЭО лишь три являются импортными. Это многофункциональные индикаторы (МФИ), поставляемые компаниями Sextant (Франция) и Elbit (Израиль), нашлемный прицел производства Elbit и контейнер с системой лазерного целеуказания израильской компании Rafael. Однако к моменту начала серийного производства МФИ уже будут поставлять индийские производители. На самолёте использовались и некоторые другие импортные комплектующие, например, катапультное кресло американской компании Martin-Baker, но затем эмбарго, наложенное CLLIA на Индию в 1988 г после проведения ею испытания ядерного оружия, вынудило страну ускорить создание аналогов.
При формировании облика нового самолёта своего опыта не хватало, и Индия вынуждена была обратиться за иностранной помощью. К исследованиям подключились четыре европейские компании: британская ВАе Systems, французская Dassault Aviation, немецкие Dornier и МВВ. Любопытно, что ни американские, ни российские разработчики в работах по формированию облика LCA участия не принимали.
В конце 1983 г. с МВВ заключили контракт на консультационные работы, но для разработки самолета в 1985 г привлекли Dassault Aviation, бригада специалистов которой приехала в Бангалор. Директором проекта назначили доктора Кота Харинараяна (Kota Harinarayana). Эскизное проектирование LCA шло с октября 1987 г по сентябрь 1988 г, а рабочее окончилось в 1990 г Сложная авионика и конструкция из КМ вызвали беспокойство у руководства ВВС, сомневавшегося в возможностях промышленности. Поэтому в мае 1989г был сформирован специальный комитет, вскоре пришедший к выводу, что индийская промышленность в большинстве областей «дозрела» до реализации такого проекта. Однако приняли благоразумное решение осуществлять программу в две стадии. На первой — решили построить два самолета-демонстратора TD-1 и TD-2 и планер для статических испытаний. Затем правительство Индии должно было дать разрешение на строительство двух опытных самолетов PV-1 и PV-2 (PV = Prototype Vehicle). На второй стадии предполагалась постройка трех опытных самолетов. Один из них должен был стать первым серийным одноместным истребителем (PV-3), второй (PV-4) — первым палубным вариантом самолета, третий (PV-5) — двухместным учебно-тренировочным вариантом.
В середине 1991 г HAL начал постройку самолётов-демонстраторов. Однако разразившийся в то время финансовый кризис затормозил работу. Лишь в апреле 1993 г, почти через 10 лет после «запуска» проекта LCA, правительство формально санкционировало программу, выделив на первую фазу ее реализации 630 млн. USD, но к реальной работе удалось приступить лишь в июне. Выкатка TD-1 первоначально намечалась на февраль 1995 г., а начало его летных испытаний — на июнь 1996 г TD-2 собирались построить в сентябре 1997 г. Оба «демонстратора технологий» должны были налетать по 200 часов. Однако TD-1 (борт КН 2001) в присутствии премьер-министра Индии П.В. Нарашима Рао (P.V.Narasimha Rao) выкатили из сборочного цеха лишь 17 ноября 1995 г. Взвешивание показало, что машина перетяжелена, но это решили исправить уже на TD-2, облегчив последний на 100 кг. В июне-июле 1996 г на специально построенных стендах прошла наземная отработка систем. Первый полет LCA планировался на середину 1997 г. Однако несколько лет TD-1 и TD-2 простояли на земле из-за проблем с конструкцией и недоведенности системы управления.
LCA создавался по аэродинамической схеме «бесхвостка» с треугольным крылом и пониженной степенью продольной статической устойчивости, форма крыла, его аэродинамическая и геометрическая крутка, сопряжение с фюзеляжем оптимизировались как численными методами, так и продувками моделей в аэродинамических трубах. Механизация состояла из отклоняемых носков по всей передней кромке для улучшения характеристик на больших углах атаки, а также элевонов. На этапе исследований также рассматривалась аэродинамическая схема «утка», но, по мнению доктора Харинараяна, такая схема «только увеличивает вес и ЭПР самолета». Вероятно, сказалось и влияние фирмы Dassault, «съевшей не одну собаку» на схеме «бесхвостка».
Основные конструкционные материалы планера LCA — алюминиевые и титановые сплавы, а также углепластик. Доля КМ в конструкции — до 45% массы планера. Из них выполнены обшивка фюзеляжа и крыла, лонжероны и нервюры крыла, элевоны, киль с рулем направления и створки ниш шасси. Вес пустого самолета благодаря КМ удалось снизить на 21%. Их применение позволило существенно уменьшить и трудоемкость изготовления истребителя, уменьшив общее число подсборок примерно на 40% по сравнению с традиционной металлической конструкцией, сократив число крепежных элементов почти наполовину и уменьшив число отверстий приблизительно на 2000. Например, киль самолета, выполненный из трехслойных панелей из КМ, имеет трудоемкость изготовления на 80% меньшую в сравнении со сборкой традиционной конструкции из алюминия. В проектировании планера самолета и его систем широко применялись компьютерные технологии. Впоследствии, на выставке Аего India 2001, на стенде ADA демонстрировался «виртуальный макет самолета».
Поскольку климат в стране преимущественно тропический, то учитывая горький опыт летчиков, потевших в кабинах импортных МиГ-21 и Jaguar, ADA и HAL уделили особенное внимание системе кондиционирования воздуха (СКВ). Агрегатное отделение (Accessories Division) корпорации HAL в Лакноу спроектировало специальный холодильник, обеспечивающий работу СКВ в предельных по температуре и влажности условиях. При этом температура в кабине не должна была подниматься выше 22-29" С (влажность не более 50%) при полетах в жаркий и влажный день. Кроме того, СКВ обеспечивает охлаждение БРЭО, включая РЛС.
Еще одна группа ADA работала по разработке и отладке программного обеспечения для главного компьютера — МС (Mission Computer). Четырехканальная электродистанционная система управления самолетом и программное обеспечение для нее разработало ADE. Оно же создало и динамический стенд интеграции БРЭО, на котором проверялся полный комплект авионики LCA и моделировались возможные профили полета. Три модуля этого стенда вступили в действие в начале 1995 г.
Авионика самолёта LCA строилась по принципу открытой архитектуры, функционально интегрированной за счет использования шины информационного обмена по стандарту MIL-STD-1553B. Общий объем проверочных испытаний компьютера и его интеграции с авионикой самолета составил более 2000 часов. Интерфейс человек-машина отрабатывался на макете кабины пилота. Оружие общей массой до 4000 кг размещается на семи узлах наружной подвески: один под фюзеляжем и по три под каждой консолью крыла. Вооружение включает встроенную двухствольную 23-мм авиационную пушку ГШ-23Л с боекомплектом 220 снарядов, на семи узлах внешней подвески размещаются управляемые ракеты класса "воздух-воздух" Super 530, R.550 Magic, Р-60М и Р-73, корректируемые и свободнопадающие авиационные бомбы. Предусмотрен также восьмой узел подвески под левым воздухозаборником, на котором может размещаться контейнер с аппаратурой целеуказания или разведки.
Внутренний запас топлива составляет 3000 кг, чего хватает примерно на 40 минут полета. Справа перед фонарем может раз-меи1аться неподвижная штанга системы дозаправки в полете. Кроме того, под фюзеляжем и крылом возможна подвеска трех ПТБ емкостью по 1200 л или пяти по 800 л.
Система пассивной самообороны Mayavi (в переводе с санскрита «иллюзионист») разработана управлением DARE (Defence Avionics Research Establishment) (до июля 2001 г. она называлась ASIEO — Advanced Systems Integration and Evaluation Organisation). Она включает систему оповещения о радиолокационном и лазерном облучении, систему предупреждения о ракетной атаке, устройства выброса ловушек и постановки помех. Сообщалось, что на опытных самолетах стояла израильская система самообороны компании Elisra.
Особое внимание при разработке ADA уделило вопросам радиолокационной заметности. Ее снижению способствовали небольшие размеры самолета, а также форма каналов воздухозаборника и специальные покрытия. Уменьшенный запас статической устойчивости стал одним из наиболее сложных пунктов тактико-технических требований к самолету, а разработка электродистанционной системы управления (ЭДСУ) LCA являлась одной из вышеназванных «критичных технологий». В 1988 г Dassault предложила установить на самолёт LCA свою ЭДСУ, но правительство Индии сочло этот вопрос столь важным, что об импорте готового продукта не могло быть и речи. В итоге в 1992 г NAL, а точнее её подразделение CLAW (LCA National Control Law), приступила к созданию своей аналогичной системы. Ученые достаточно быстро справились с разработкой законов управления, но проверить их на практике возможности не было. Пришлось в 1993 г. обратиться за помощью к компаниям ВАе и Lockheed Martin.
Вначале законы управления проверяли на стендах компании ВАе, а затем аналогичный стенд (Ironbird или «Железная птица») появился в HAL и в ADA (Minibird — «Мини-птица»). Второй этап отработки математики ЭДСУ прошел в США в июле 1996 г на летающей лаборатории F-16 VISTA (Variable In-flight Stability Test Aircraft). Однако no программе отработки системы было выполнено всего лишь 33 полета: в мае 1998 г с введением эмбарго Lockheed Martin прекратила все эти работы. Тем не менее, систему удалось довести уже собственными силами и провести ее успешные 50-часовые наземные испытания на TD-1. Только после этого самолет признали готовым для выполнения первого полета. Перед этим «единичка» прошла множество наземных проверок, включая изучение электромагнитной совместимости систем при работающем двигателе. Испытания с работающим двигателем начались в 1999 г В 2000 г. последовали рулежки до скоростей 200 км/ч, и только после 50 пробежек было получено «добро» на первый полет. Первый полет TD-1 состоялся в Национальном летно-испытательном центре NFTC (National Flight Test Centre) в Бангалоре 4 января 2001 г.
Однако машине было еще далеко до уровня настоящего боевого самолета. Первый полет продолжался всего 18 минут. Пилотировал TD-1 летчик-испытатель Раджив Котхиял. Опытная машина была буквально нашпигована аппаратурой, записывающей около 2000 параметров полета. Единственными «посторонними» предметами в первом полете были макеты ракет Р-60 на пилонах под крылом. Скорость была ограничена 450 км/ч, а высота — 3000 м. Поэтому шасси не убиралось. Маневры выполнялись очень плавно. Разбег и пробег, несмотря на небольшой взлетный вес, оказались весьма длинными, что представители прессы связали с «минимальным использованием взлетно-посадочной механизации и системы торможения колес в первом полете».
Второй полет TD-1 состоялся в конце января. 9 февраля, в ходе авиасалона Аего India 2001, он выполнил свой четвертый полет. В статической экспозиции демонстрировался натурный макет LCA, который несколько отличался от TD-1. К началу же февраля 2001 г было построено три прототипа: два «демонстратора» и один опытный PV-1. 1 августа 2003 г TD-1 совершил первый сверхзвуковой полет. Испытания TD-2 (борт КН 2002) планировали начать в сентябре 2001 г, но он полетел лишь 6 июня 2002 г. Дебютировал этот самолет на Аего India 2003. Если на салоне в 2001 г TD-1 всего один раз прошел над аэродромом, то в 2003 г. эту машину, ранее тщательно скрываемую от публики, показали и в воздухе, и на земле в окружении целого арсенала вооружения, включающего в себя корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр, объемно-детонирующие боеприпасы ОДАБ-500, управляемые и неуправляемые ракеты, подчеркнув способность самолета «работать» и по наземным целям.
Оснастить первый опытный образец истребителя американским двигателем GE F404-F2J3 компании General Electric решили еще в 1986 г. Одновременно стартовала программа создания собственного ТРДДФ. Разработку нового двигателя вело Управление GTRE, которое уже имело определенный опыт в создании реактивных двигателей. Первый индийский реактивный двигатель с форсажной камерой GTX37-14U был создан им в 1977 г. Новый ТРДДФ получил обозначение GTX-35VS и собственное имя Kaveri. Полномасштабная разработка началась в апреле 1989 г. Программа была рассчитана на 93 месяца, а на ее реализацию выделили около 82 млн. USD. Предполагалось, что на серийных LCA будет стоять именно этот мотор.
Kaveri — двухвальный турбореактивный двигатель с низкой степенью двухконтурности и характеристиками, близкими к американскому F404 и российскому РД-33. При проектировании двигателя большее внимание уделялось параметрам приемистости и высотноскоростным характеристикам, чем экономичности. Определенный отпечаток на конструкцию наложили и тропические условия эксплуатации. Компрессор низкого давления — трехступенчатый. высокого давления — шестиступенчатый. Турбины — одноступенчатые. Первоначально планировалось построить 17 опытных моторов. Вначале испытали газогенератор, который получил название Kabini. Его первый пуск состоялся в марте 1995 г. Испытания полного двигателя начались в 1996 г. К 1998 г наземные испытания прошли уже пять опытных моторов. Летные испытания планировалось начать в 1999 г, а через год установить двигатель на LCA. Однако реализации этих планов помешали политические и технические проблемы.
К началу 2001 г пять Kaveri проходили стендовые испытания, еще три планировалось изготовить в ближайшие месяцы. Один из них должен был пройти в октябре 2001 г высотно-скоростные испытания в России, на летающей лаборатории Ту-16. Таким образом срок установки Kaveri на LCA сдвинулся на 2005 г. О технических проблемах двигателя не сообщалось, он регулярно демонстрировался на выставках Аего India, но известно, что у разработчика возникали проблемы с лопатками турбины и цифровой системой управления.
В прессе стали появляться статьи о том, что LCA в ближайшем будущем не сможет подняться в воздух. Однако решение о замене двигателя принять не успели, в сентябре 2001 г США сняли эмбарго, а в феврале 2002 г правительство Соединенных Штатов согласилось продать Индии еще 40 двигателей F404-F2J3. В 2003 г ADA приняло решение установить на восемь предсерийных самолетов и на опытные образцы палубного варианта LCA модернизированный двигатель F404-GE-IN20. В феврале 2004 г ADA подписало контракт стоимостью 105 млн. долл. с компанией General Electric на модернизацию и постройку 17 таких моторов, поставки которых должны были начаться в 2006 г. Рассматривалась также возможность применения на самолете двигателей SNECMA М88-2, Eurojet EJ200 и РД-33.
В середине 2004 г. Kaveri «опозорился» в ходе испытаний на Ту-16ЛЛ, после чего всякие надежды установить его на первые серийные машины окончательно угасли. Это вынудило Министерство обороны Индии в 2005 г. заказать еще 40 ТРДДФ F404-GE-IN20 для оснащения первых серийных самолетов и «открыть двери» иностранному участию в программе Kaveri. В феврале 2006 г ADA заключило контракт с французской компанией SNECMA на оказание технической помощи, и в том же году еще один Kaveri отправили в Россию. Он проходил летные испытания на летающей лаборатории Ил-76 с июня по сентябрь 2006 г. Кроме того, в сентябре 2008 г. стало известно, что ADA планирует начать разработку более мощного двигателя с тягой 9500-10000 кгс. В качестве претендентов рассматриваются европейский ТРДДФ Eurojet EJ200 и американский General Electric F414. А на выставке Аего India 2009 запорожское ГП «Ивченко-Прогресс» заявило о возможности создания ТРДДФ АИ-9500Ф со взлетной тягой 9500 кгс.
Одной из «критических» технологий было создание многофункциональной РЛС MMR (Multi-Mode Radar). Первоначально на LCA планировалось использовать импортную РЛС PS-05/A компании Microwave Systems, созданную для истребителя Saab JAS-39 Gripen. Однако после анализа зарубежных аналогов, проведенного в начале 1990-х годов, DRDO стало настаивать на разработке собственного образца. Реализацию такого проекта решили осуществить силами подразделения HAL в Hyderabad и управления LRDE. Работы по MMR начались в 1997 г., а проведение летных испытаний поручили центру CABS (Centre for Airborne Studies). В 1997 г там для испытаний авионики и РЛС LCA переоборудовал самолет HAL/HS-748M в летающую лабораторию ASP (Airborne Surveillance Post).
К середине 2002 г работы по локатору затормозились, в том числе и из-за роста стоимости проекта, и к началу 2005 г. были отработаны лишь два режима: воздух-воздух и обзор земной поверхности. В мае 2006 г появилось сообщение, что на остальных режимах MMR «не оправдывает ожидания». По некоторым сведениям, проявилась несовместимость станции и модуля SPM (signal processor module), который разработала LRDE. После этого начал рассматриваться вопрос о временной установке на самолет израильской РЛС Elta EL/M-2052 с активной фазированной решеткой. В дальнейшем взамен MMR планируется разработать новую станцию, возможно, на базе EL/M-2052. Она может появиться на самолетах второй серии (Mark.II) примерно в 2012-2013 гг.
4 мая 2003 г. премьер-министр Индии Атал Бихари Ваджпаи (Atal Bihari Vajpayee) присвоил самолету собственное имя — Tejas, что в переводе с санскрита означает «бриллиант». 25 ноября 2003 г. состоялся первый полет опытного самолета PV-1 (борт KH 2003). 13 мая 2006 г он впервые преодолел звуковой барьер, а 14 мая — выполнил еще один сверхзвуковой полет, но на этот раз с подвешенным вооружением. 1 декабря 2005 г впервые поднялся в небо и PV-2 (6орт KH 2004), а 1 декабря 2006 г — PV-3 (борт KH 2005). Последняя машина отличалась от предшественников улучшенным интерфейсом «человек-самолет», усовершенствованной авионикой и доработанной математикой законов управления. По сути это была уже первая машина в серийной конфигурации.
PV-2 и PV-3 проходили испытания на авиабазе ВМС Rajali для изучения поведения самолета при полетах на уровне моря. Ранее все испытания проводились в Бангалоре, расположенном на высоте около 900 м над уровнем моря. Планировалось продемонстрировать LCA в Париже в 2007 г., но по ряду причин этого не произошло. За тремя PV последовали предсерийные или так называемые самолеты ограниченной серии (Limited Series Production — LSP). LSP-1 (борт KH 2011) впервые поднялся в небо 25 апреля 2007 г и уже в первом полете достиг скорости, соответствующей числу М=1,1. LSP-2 (борт KH 2012) взлетел 16 июня 2008 г. и стал первой машиной, оснащенной двигателем F404-GE-IN20.
Опытные самолеты активно использовались для отработки подвесок и вооружения. 7 сентября 2007 г PV-1 выполнил первый полет с двумя ПТБ емкостью по 800 л. 25 октября он же произвел первый пуск ракеты Р-73. Эти испытания проводились на побережье Гоа, на авиабазе ВМС Hansa. 7 февраля 2008 г PV-1 выполнил полет продолжительностью 1 час и 24 минуты с двумя ПТБ по 800 л. С 28 мая по 4 июня 2008 г PV-2 и PV-3 на авиабазе ВВС Nagpur успешно прошли тестирование жарким климатом. 7 ноября 2008 г. PV-3 выполнил свой первый ночной полет, а 13 декабря PV-3 и LSP-2 начали проходить испытания в условиях высокогорья, совершив перелет из Бангалора на авиабазу ВВС Индии Leh. В ходе этих испытаний было выполнено 4 полета, причем все системы самолетов отработали безотказно.
Однако не все шло так гладко, ибо в начале апреля 2008 г газета Tlie Hindu сообщила, что ADA начала переговоры с компанией Boeing по вопросу об оказании технического содействия в организации и проведении летных испытаний самолета Tejas. В тендере на оказание технического содействия также приняли участие американская компания Lockheed Martin и европейский концерн EADS, однако индийская сторона отдала предпочтение сотрудничеству с компанией Boeing. Агентство рассчитывало с помощью американских специалистов не только сократить финансовые издержки, но, что еще более важно, затраты времени за счет более четкого планирования испытаний. Однако менее чем через год, 29 января 2009 г Defense News сообщила о том, что Министерство обороны Индии выбрало концерн EADS в качестве подрядчика программы испытаний самолета Tejas и оценила стоимость контракта в 20 млн. долл.
22 января 2009 г Tejas (LPS-2) выполнил 1000-й испытательный полет в истории LCA. В феврале был успешно проведен сброс обычных бомб с самолета, положив начало испытаниям на применение вооружения класса «воздух-земля». В этих испытаниях задействовали самолеты PV-2, PV-3 и LSP-1. В ближайшем будущем планируется отработать применение корректируемых авиабомб. Испытания контейнера целеуказания Litening для наведения этого оружия состоялись в 2008 г. Интеграцию РЛС с БРЭО и установку ее на LSP-3 планировалось завершить в марте 2009 г. Но данных об окончании этой работы пока нет, а продолжаются ее испытания на летающей лаборатории Boeing 737 «Hack» в Израиле. В середине 2009 г в небо должен подняться и четвертый самолет «ограниченной серии» — LSP-4. Тогда же Tejas поступит на войсковые испытания в ВВС Индии. Завершить их планируется до конца года. Эталоном серии станет самолет LSP-5, который собираются использовать в основном для испытаний вооружения. LSP-6 будет задействован в тестах на больших углах атаки, а самолеты LSP-7 и LSP-8 будут уже полностью соответствовать уровню первоначальной боевой готовности.
В случае получения положительного заключения начнется серийное производство. Поставки строевых машин начнутся в 2010 г, а к 2012 г. самолет достигнет боевой готовности. В марте 2005 г. официальные лица HAL заявили, что заключен контракт стоимостью 450 млн. долл. на поставку ВВС Индии 20 истребителей Tejas и ожидается еще один заказ на такое же количество машин. Все они будут оснащены двигателями F404-GE-IN20. Первая эскадрилья самолетов Tejas будет базироваться на авиабазе Tamil Nadu. Заказ на 20 первых самолетов общей стоимостью немногим более 450 млн. USD позволил вычислить цену одного самолета — 22,6 млн. USD.
Двухместный учебно-тренировочный вариант самолета PV-5 рассчитывали построить к 2004 г., но он вышел из цеха лишь в ноябре 2008 г. Кабина инструктора была установлена на месте закабинного отсека оборудования одноместного самолета без изменения длины фюзеляжа. В самом начале января 2009 г этот самолет начал выполнять скоростные рулежки. Первый полет был запланирован на конец марта, но никакой информации более не поступало. После проведения войсковых испытаний самолетов ВВС Индии планируют купить только 16 самолетов Tejas Mk.I. Это будут 12 двухместных машин и 4 самолета, которые станут опытными машинами для истребителей «второй серии» Tejas Mk.II. «Двойки» серии планируется оснастить более мощными двигателями, такими как EJ2000 или F414. Возможность установки на самолет двигателя Kaveri даже не рассматривается, хотя все еще остается слабая надежда довести этот мотор для применения на самолетах следующего поколения NGFA (Next Generation Figliter Aircraft).
Решение о начале проектирования Tejas Mk.II пока не принято, окончательно не выбрана и силовая установка. ADA планирует разработать проект и вывести первую такую машину на испытания в течение пяти лет. Однако только в 2015-2016 гг станет ясно, получился новый самолет или нет, а потому ADA рассчитывает добиться до этого времени дополнительного заказа на производство Tejas Mk.I. Поставки самолетов Tejas Mk.II в ВВС планируется начать примерно в 2016-2017 гг
Практически с начала программы LCA прорабатывался и его палубный вариант для нового индийского авианосца — корабля противовоздушной обороны. Корабельный самолет должен был отличаться усиленной конструкцией, шасси, приспособленным для взлета и посадки на корабль, наличием гака и специальным оборудованием. Носовая часть фюзеляжа этого варианта несколько опущена вниз для обеспечения лучшего обзора из кабины пилота, с правой стороны фюзеляжа установлена неубираемая штанга системы дозаправки в воздухе. В одноместном варианте за кабиной пилота разместится дополнительный топливный бак, в двухместном варианте — кабина инструктора. На крыле планируется установить генераторы вихрей, которые должны увеличивать подъемную силу при заходе на посадку и повьюить управляемость самолета на больших углах атаки. В системе управления самолетом в дополнение к главной БЦВМ DFCC (Digital Flight Control Computer) появится компьютер LADC (LEVCON Air Data Computer), который будет управлять генераторами вихрей, посадочным гаком и обеспечивать автоматическое дросселирование двигателя.
Первый опытный палубный истребитель NP-1 планируется двухместным, завершить его сборку собираются в середине 2009 г. В начале 2010 г. он должен выполнить свой первый полет. Вторая опытная машина NP-2 будет одноместной, а ее постройка уже началась. ВМС Индии намерены заказать до 40 палубных вариантов Tejas для замены самолетов СВВП Sea Harrier FRS.51 и Harrier Т.60. Для проведения их испытаний на авиабазе ВМС Индии в Hansa (Гоа) планируется соорудить нечто подобное испытательной базе «Нитка» — береговой испытательный комплекс SBTF (Shore Based Test Facility) с трамплином и аэрофинишером.
Тактико-технические характеристики LCA Tejas
Размах крыла, м 8.2
Длина, м 13.2
Высота самолета, м 4.4
Площадь крыла, м2 37.50
Масса, кг
максимальная взлетная 10500-12500
нормальная взлетная 8500
масса пустого снаряженного самолета 5500
внутренние
ПТБ 5 х 800
Двигатель 1 ТРДДФ F404-GE-IN20
Тяга, кН (кгс)
нефорсированная 1 х 80.5 (8210)
Максимальная скорость полета, км/ч
на высоте 11000 м М=1.6
Практический потолок, м 15240
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
