БПЛА TR911 «Eagle Eye» - многоцелевой БПЛА с вертикальным взлётом и посадкой (первый беспилотный конвертоплан), разработка которого началась в 1992-1993 гг. американской фирмой Bell совместно с компанией Scaled Composites. БПЛА TR918 «Eagle Eye» разработан в рамках программы TRUS (Tilt-Rotor UAV System, можно перевести с английского как «Система с беспилотным летательным аппаратом конвертопланной схемы с поворотными воздушными винтами»). Сам модифицированный воздушный дрон при этом классифицировался разработчиком уже как TRUV - аббревиатура от «Tilt-Rotor Unmanned Vehicle», что можно перевести с английского как «Беспилотный аппарат конвертопланной схемы с поворотными воздушными винтами».

Программа TRUS осуществлялась в то время под эгидой Министерства обороны США, а ее целью было определено создание тактического беспилотного летательного аппарата, выполненного по конструктивной схеме конвертоплана с поворотными воздушными винтами, предназначенного для решения задач ведения разведки и наблюдения и ряда других, а также способного интегрироваться в имеющиеся разведывательные и разведывательно-ударные системы американских Вооруженных сил. В то же время в этой связи стоит особо подчеркнуть, что, как следует из доступных материалов, американские военные эксперты ни в коем случае не рассматривали перспективный беспилотный конвертоплан как некое безальтернативное средство решения задачи по ведению наблюдения, разведки и рекогносцировки. Считалось, что данный летательный аппарат, благодаря своим характерным особенностям и возможностям, удачно дополнит развитое семейство средств и систем авиационной разведки - пилотируемые вертолеты и самолеты различных типов и воздушные дроны, выполненные по самолетной схеме.

В частности, специалисты отмечали более высокую эффективность применения беспилотного конвертоплана-разведчика в обычных, рутинных, условиях, с одной стороны, не имеющих высокой оперативной важности, но с другой - связанных с повышенной нагрузкой на летчиков пилотируемой авиации, а также, что особенно важно, при решении задач в условиях насыщенной зенитными артиллерийскими и ракетными средствами обороны противника, что было связано с повышенным риском для жизни членов экипажей пилотируемых летательных аппаратов, используемых в целях ведения разведки и наблюдения. Удачное сочетание беспилотных и пилотируемых летательных аппаратов, по мнению военных, позволило бы радикально повысить эффективность решения задач по ведению наблюдения, разведки и рекогносцировки, а заодно и достаточно ощутимо сократить расходы финансовых, материальных и людских ресурсов на осуществление серийной закупки такой техники и ее эксплуатацию в войсках.

Соответствующий контракт по упомянутой выше программе стоимостью 4,2 млн долларов компания-разработчик, а именно - фирма «Bell», получила от Объединенного отдела программ беспилотной авиации Министерства обороны США (US Department of Defense's UAV Joint Program Office - JPO) в августе 1992 года. Предположительным конечным получателем перспективного дрона-разведчика считались американские Военно-морские силы (ВМС), хотя не исключались и заказы от других видовых министерств Соединенных Штатов. При этом заказчиком и «хозяином» этой программы - подчеркнем данное обстоятельство особо - был все же «головной офис», т.е. непосредственно сам Пентагон, а не какой-то из видов Вооруженных сил США.

В этой связи следует особо подчеркнуть, что, как принято говорить, стартовый заказчик первоначально планировал выдать еще и второй аналогичный контракт - альтернативному разработчику. Однако выбранная в качестве последнего компания «Science Applications International», что называется, «не оправдала высокого доверия» Пентагона и не смогла доказать на практике, что предлагаемый ею вариант беспилотного конвертоплана-разведчика, построенного по схеме с поворотным тандемным крылом, способен безопасно и эффективно выполнять полет на режиме «висение». Заметим при этом, что компания Science Applications International позже разделилась на компании «Science Applications International Corporation» (сокращенно - SAIC) и «Leidos», которые активно сотрудничают с Пентагоном. Причем компания «Leidos» в настоящее время организационно входит в состав одного из подразделений многопрофильной корпорации «Lockheed Martin».

В соответствии с условиями контракта, компания «Bell» должна была доработать воздушный дрон D340 «Pointer» под новые требования заказчика и построить два опытных летных образца такого аппарата, которому было присвоено рабочее обозначение TR911X, а также имя собственное «Eagle Eye». При этом необходимо подчеркнуть, что оба летных прототипа перспективного дрона-разведчика должны были строиться в масштабе 5:8 относительно тех массогабаритных характеристик полноценного серийного летательного аппарата, которые были заложены в требованиях заказчиком.  Следует отметить также, что специалисты «Bell» при постройке этих прототипов решили максимально широко использовать доступные на коммерческом рынке материалы и оборудование - это позволило сократить сроки постройки и снизить затраты на нее.

В статье Грэхама Уорвика «Bell sets sights on Eagle Eye», опубликованной в выпуске еженедельника «Flight International» за 3-9 марта 1993 года, указывается также, что специалисты компании «Bell» разработали для рассматриваемого дрона-конвертоплана бортовую электронно-вычислительную машину системы управления полетом аппарата, тогда как их коллеги из израильской компании «Israel Aircraft Industries» поставили для нового беспилотника бортовую аппаратуру (бортовой терминал) линии передачи данных и центральный процессор, используемый в целях обработки полетного задания и решения задач навигации, а также формирования данных для передачи по линии обмена данными (каналу связи). Силовая установка беспилотного конвертоплана TR911 «Eagle Eye» была построена на базе турбовального двигателя Allison 250-С20В мощностью 310 кВт (420 л.с.) и главного редуктора. При этом воздухозаборник двигателя располагался в верхней центральной части фюзеляжа, а точнее - над ним, и имел вид своеобразного «горба», в районе задней части которого находилось выхлопное устройство двигателя с двумя патрубками.

В данном случае разработчик также активно использовал доступные на коммерческом рынке материалы и составные элементы - элементы трансмиссии, подшипники, уплотнительные элементы, топливные насосы и другие, значительная часть из которых была заимствована с разработанных и выпускаемых серийно компанией «Bell» гражданских вертолетов - Model 206 (Bell 206) и Model 212 (Bell 212). Также следует добавить, что в редукторах воздушных винтов, установленных в поворотных гондолах в концевых частях крыла опытного беспилотного летательного аппарата TR911 «Eagle Eye», разработчиком были применены спиральнозубые конические колеса, заимствованные с вертолета модели Bell 212, где они использовались в редукторе рулевого винта. Причем у беспилотника TR918 «Eagle Eye», в отличие от его предшественника, беспилотного конвертоплана D340 «Pointer», гондолы было решено выполнить полностью поворотными - они могли поворачиваться вверх на угол 90 градусов от горизонтали.

Кроме того, в задней части каждой из указанных двух гондол разработчиком было решено смонтировать дополнительную стойку с небольшим колесом, которая обеспечивала воздушному дрону дополнительную устойчивость на земле. В свою очередь, две основные двухколесные опоры шасси располагались в носовой и хвостовой частях фюзеляжа - по центру. При этом две основные опоры шасси были выполнены убирающимися в особые ниши в фюзеляже (передняя опора убиралась назад по полету, а хвостовая опора - вперед по полету), тогда как вот дополнительные стойки шасси, размещенные на гондолах, в полете не убирались. Воздушные винты TR911 «Eagle Eye» были трехлопастными и выполнялись из армированного стеклопластика. За их основу при проектировании были взяты воздушные винты, созданные для БЛА типа D340 «Pointer» и для масштабной модели конвертоплана «Оспри», предназначенной для проведения испытаний в аэродинамической трубе. В отличие от рассмотренного нами выше беспилотного конвертоплана D340 «Pointer», фюзеляж воздушного дрона TR911 «Eagle Eye» отличался более аэродинамически совершенной формой, крыло было среднераспололженным и не имело подкосов, а хвостовое оперение было выполнено двухкилевым - с небольшим завалом килей внутрь.

Первый из двух прототипов беспилотного конвертоплана TR911 «Eagle Eye» поднялся в воздух на испытательной площадке компании в Форт-Уорте, штат Техас, 10 июля 1993 года. При этом для испытаний была задействована наземная станция управления, которая ранее была разработана для разведывательного беспилотного летательного аппарата малой дальности TRW/IAI Hunter UAV, созданного под требования Сухопутных войск и Корпуса морской пехоты США и заказанного ими в значительном количестве. Впрочем, в середине 1994 года Пентагон указанную выше программу все-таки закрыл. Однако компания решила, как принято говорить в таких случаях, не опускать руки и предложила свой дрон-конвертоплан уже напрямую командованию американских Военно-морских сил, активно выказывавших в то время заинтересованность в разведывательном беспилотном летательном аппарате, способном базироваться и эффективно действовать в стесненных условиях боевых надводных кораблей основных классов. И в декабре 1997 года военно-морское министерство США все же выдало «Bell» контракт на проведение всестороннего тестирования прототипа нового дрона.

В конечном итоге, после соответствующей доработки масштабных прототипов будущего дрона-разведчика, 6 марта 1998 года в воздух поднялась уже несколько доработанная модификация беспилотного конвертоплана, которая и известна в настоящее время под обозначением TR911 «Eagle Eye». Причем в целом, как можно будет увидеть далее в материале, конструкция этой версии дрона не претерпела существенных изменений по сравнению с тем вариантом TR911 «Eagle Eye», который поднялся в воздух в 1993 году.

В конструктивном плане беспилотник TR911 «Eagle Eye» представляет собой практически классический конвертоплан, выполненный по схеме с поворотными воздушными винтами, которые, как указывается в ряде зарубежных источников, в конструктивном плане являются аналогами воздушных винтов, примененных специалистами компании «Bell» ранее на беспилотном конвертоплане D340 «Pointer» и на масштабной модели пилотируемого конвертоплана V-22 «Оспри», использовавшегося ранее разработчиками для отработки технологических и конструкторских решений в аэродинамической трубе. При этом каждый из установленных на TR911 «Eagle Eye» винтов имеет три лопасти, изготовленные из композиционных материалов (стеклопластик повышенной прочности). Впрочем, композиционные материалы были применены разработчиком в модифицированном аппарате намного более широко - фактически все основные элементы конструкции нового опытного беспилотного конвертоплана были изготовлены из различных композиционных материалов, преимущественно - усиленного стеклопластика. Причем изготовлением композитных фюзеляжа, крыла, хвостового оперения и других элементов конструкции беспилотника по заказу компании «Bell» занималась другая американская компания - калифорнийская «Scaled Composites».

Силовая установка модифицированного воздушного дрона была построена на базе одного двигателя марки Allison 250-С20В, который был способен развивать мощность 420 л.с. Двигатель устанавливался в центральной части фюзеляжа и посредством относительно несложной системы приводов приводил в действие два воздушных винта, размещенных в специальных гондолах, расположенных в концевых частях крыла. Конструкция конвертоплана с поворотными воздушными винтами позволяет (беспилотнику) TR911 «Eagle Eye» демонстрировать неповторимые скорость и продолжительность полета, а также надежность и низкие эксплуатационные расходы, то есть те достоинства, которые военные по всему миру ожидали от беспилотных летательных аппаратов со времени их появления.

Впрочем, в действительности, как выяснилось впоследствии, TR911 «Eagle Eye» оказался способен выполнять даже существенно более широкий спектр полетных заданий и решать весьма объемный набор различных по характеру боевых задач, что обеспечивалось следующими отличительными особенностями беспилотника:
- способностью дрона выполнять вертикальные или укороченные взлет и посадку с использованием ограниченных по размеру и неподготовленных взлетно-посадочных площадок, что позволяло существенно расширить зону его применения;
- возможностью беспилотника осуществлять полет на малых скоростях, в режиме «барражирование» или в режиме «висение», что позволяло значительно повысить эффективность наблюдения за объектами (целями), а также повысить точность и эффективность выдачи по ним данных целеуказания и существенно улучшить процессы обеспечения действий подразделений своих или союзных сил специальных операций;
- способностью летательного аппарата выполнять барражирование в назначенном районе или непосредственно в районе расположения интересующего командование объекта (цели), используя при этом достаточно широкий диапазон скоростей полета и варьируя их для достижения наиболее оптимальной продолжительности барражирования (полета) и повышения эффективности процесса наблюдения или разведки;
- возможностью беспилотника-конвертоплана осуществлять скоростной крейсерский полет в режиме «по-самолетному» или пикирование на высокой скорости в целях обеспечения более оперативного реагирования на изменяющиеся условия тактической обстановки и достижения минимального времени подлета к цели.

Беспилотный конвертоплан типа TR911 «Eagle Eye», как и все другие летательные аппараты, спроектированные по так называемой преобразуемой схеме, получил два основных режима полета, комбинация которых обеспечила ему возможность с высокой эффективностью решать весь комплекс возлагаемых на него в современной войне задач:
- режим полета «по самолетному» (воздушные винты находятся в горизонтальном положении) - для совершения быстрого перелета с высокой скоростью - горизонтального полета в назначенный район или к определенной для наблюдения цели (объекту);
- режим полета «по вертолетному» (воздушные винты находятся в вертикальном положении - вплоть до 90 градусов от горизонтали) - для осуществления вертикального взлета и посадки, а также для зависания над назначенным районом или объектом (целью).

Для решения изложенных выше задач специалисты компании «Bell» решили включить в набор целевой бортовой аппаратуры беспилотника следующие системы: малогабаритная радиолокационная станция, оптико-электронная и инфракрасная системы наблюдения, средства связи и обмена данными и пр. Согласно данным компании-разработчика, установленная на борту беспилотника TR911 «Eagle Eye» специализированная аппаратура обеспечила ему возможность с высокой степенью вероятности обнаруживать движущиеся наземные или надводные цели на расстоянии до 80-110 миль или около 129-177 км. При этом TR911 «Eagle Eye» мог в течение до четырех часов осуществлять патрулирование (барражирование) в назначенном районе или около объекта, удаленных на 100 миль или около 161 км от базы (места взлета беспилотника).

Первый самостоятельный полет TR911 «Eagle Eye», как уже отмечалось, совершил 6 марта 1998 года, после чего он в течение марта-апреля того же года успешно выполнил первый этап программы летных испытаний - полеты проводились с наземного аэродрома и над земной поверхностью. В ходе же второго этапа, который начался практически сразу за первым, полеты выполнялись с надводной платформы и над водной поверхностью. В рамках программы летных испытаний, которые в соответствии с контрактом, выданным американскими ВМС компании «Bell», проводились в 1998 году на расположенном в штате Аризона испытательном полигоне Юма (Yuma Proving Ground), опытный дрон-конвертоплан, точнее его масштабный, построенный в масштабе 5:8 к реальному перспективному беспилотному разведчику, опытный вариант TR911 «Eagle Eye», подтвердил способность развивать скорость крейсерского полета до 370 км/ч на высотах не менее 4200 метров, поднимая при этом около 98 кг полезной нагрузки. Причем дрон требовал всего один час техобслуживания на каждый летный час, что для того времени в этом классе летательных аппаратов было весьма неплохим показателем.

В ходе испытаний TR911 «Eagle Eye» были достигнуты следующие результаты:
- беспилотник продемонстрировал способность выполнять висение вне зоны влияния земли на высотах около 335,3 метра, имея при этом на борту полезную нагрузку массой около 95,25 кг;
- максимальная продолжительность полета составила 55,5 часов - при расчетном требовании не менее 50 часов;
- дрон доказал свою способность совершать в ходе решения боевой задачи полет на дальность до 583,4 км, хотя расчетные требования содержали необходимость обеспечить радиус действия не менее 203,7 км, что дает нам расчетную дальность полета около 407,4 км (таким образом, разработчиком была обеспечена существенно большая - с превышением на 43,2% - дальность полета беспилотного конвертоплана по сравнению с предъявленными требованиями, что является весьма высоким достижением для аппаратов такого класса);
- беспилотник продемонстрировал способность, имея на борту полезную нагрузку около 95,25 кг, совершать полет с истинной воздушной скоростью 0-370,4 км/ч, тогда как в предъявленных требованиях говорилось о необходимости обеспечить беспилотнику, имеющему около 90,72 кг полезной нагрузки, способность совершать полет со скоростью 0-277,8 км/ч;
- в ходе испытательных полетов была достигнута максимальная высота 4406,8 метра, тогда как первоначальными требованиями предусматривалась необходимость обеспечить дрону возможность выполнять полет с полезной нагрузкой около 90,72 кг на высотах около 3962,4 метра;
- максимальная масса полезной нагрузки, которую смог во время испытаний поднять новый дрон-конвертоплан, составила около 95,25 кг, тогда как первоначальными требованиями данный показатель был установлен в пределах около 90,72 кг - таким образом, специалисты компании «Bell» смогли добиться увеличения максимальной массы полезной нагрузки своего беспилотника на 5%;
- в ходе эксплуатации была достигнута надежность на уровне более 95% - при том, что в первоначальных требованиях был заложен показатель в 75%, так что в итоге практические результаты оказались в этом плане также лучше расчетных;
- наконец, удельная трудоемкость технического обслуживания и ремонта беспилотника в ходе его эксплуатации во время летных испытаний, как уже отмечалось выше, составила менее одного человеко-часа на один час налета, что полностью соответствовало расчетным данным разработчика.

Результаты программы летных испытаний масштабных опытных машин - прототипов перспективного беспилотного конвертоплана TR911 «Eagle Eye» были признаны весьма обнадеживающими и после устранения ряда выявленных недостатков разработчик в течение 2000 года провел новую серию испытательных полетов - это должно было вновь подтвердить высокий потенциал, заложенный специалистами «Bell» в свое «детище» и привлечь внимание потенциальных заказчиков среди силовых ведомств США.

Основными целями, которые планировалось достичь в ходе этого цикла испытательных полетов, были следующие (в скобках указаны результаты испытаний):
- обеспечить 10 успешных посадок дрона в автоматическом режиме в ходе не более 30 попыток (в действительности в ходе испытаний беспилотный конвертоплан сумел выполнить 10 успешных посадок в автоматическом режиме в 10 попытках);
- подтвердить способность аппарата совершать посадку в радиусе 6,5 футов, или 1,98 метра, от назначенной точки посадки (в действительности в процессе проведения летных испытаний данный дрон совершал посадки в радиусе всего лишь 2 футов или 61 сантиметра от назначенной ему точки посадки);
- продемонстрировать 90-процентную вероятность успешных посадок в автоматическом режиме управления полетом (в рамках программы испытаний конвертоплан-беспилотник выполнил успешно все посадки, проводившиеся представителями компании-разработчика в автоматическом режиме).

По результатам испытаний специалисты компании-разработчика сделали вывод о том, что представляемый ими потенциальному заказчику модернизированный беспилотный конвертоплан имеет существенные преимущества по скорости полета перед соразмерными аналогами - беспилотниками самолетного и вертолетного типа. В частности, как утверждается в материалах компании «Bell», при условии совершения полета на уровне моря TR911 «Eagle Eye», по сравнению с первыми, имел превосходство по скорости полета на высоте на уровне моря в 92,6 км/ч, а по сравнению с беспилотным вертолетом - даже 148,16 км/ч. При выполнении же полета на высоте 3657,6 метра эта разница была еще больше и составляла соответственно 148,16 км/ч и 222,24 км/ч. Это преимущество позволяет беспилотнику TR911 «Eagle Eye» быстрее перемещаться из одной точки в другую в условиях изменяющейся обстановки. Подобного рода оперативная гибкость предоставляет оператору возможность обеспечить своих боевых товарищей разведывательной информацией в режиме реального времени с минимальной задержкой.

Разработанный компанией «Bell» (беспилотный конвертоплан) TR911 «Eagle Eye» позволяет предоставить командирам подразделений и соединений сухопутных и военно-морских сил возможность закрыть их требования за счет использования одного беспилотного летательного аппарата, задействуя при этом вполовину меньше личного состава, чем это имеет место в случае с применением существующих авиационных систем самолетного или вертолетного типа, - указывалось в одном из рекламно-информационных буклетов по TR911 «Eagle Eye», подготовленных специалистами компании «Bell». - Конвертоплан с поворотными воздушными винтами TR911 «Eagle Eye» объединяет в себе оба этих мира: способность совершать вертикальные взлет и посадку, быстро переходить затем к скоростному полету (по-самолетному), да еще и вкупе с действительно высокой надежностью и автономностью действий. TR911 «Eagle Eye» способен сосредоточиться на решении главной задачи - постоянно держать цель под наблюдением».

Впрочем, даже несмотря на такую, как бы сегодня сказали маркетологи, агрессивную рекламу, американские Военно-морские силы и Корпус морской пехоты в результате организованных ими сравнительных испытаний предпочли принять на вооружение своих подразделений другой беспилотный летательный аппарат с возможностью вертикального взлета и посадки - беспилотный вертолет типа MO-8 «Fire Scout» (в переводе с английского - «Разведчик огня»). Однако дрон-конвертоплан TR911 «Eagle Eye» в конечном итоге тоже не остался «беспризорным» - вскоре на нем остановила свой взор Береговая охрана США, которой тоже настоятельно требовался беспилотный летательный аппарат, способный совершать вертикальные взлет и посадку, что позволяло применять его с борта сторожевых кораблей, имевшихся на вооружении этого силового ведомства Америки. Соответствующее решение было оформлено официально 8 февраля 2003 года: принимая во внимание весьма успешные результаты летных испытаний построенных масштабных прототипов дрона-конвертоплана, компании «Bell» предстояло теперь построить полномасштабный летный прототип оснащенный двигателем Pratt & Whitney Canada PW207D, получивший обозначение TR918 «Eagle Eye», и выполнить полную программу его наземных и летных испытаний в интересах нового заказчика.

Согласно обнародованным первоначальным планам, командование американской Береговой охраны в рамках реализации своей весьма амбициозной программы расширения своих возможностей по решению назначенных ей задач и наращивания парка современной техники и вооружения под кодовым наименованием «Deepwater» (в переводе с английского - «глубокая вода») планировало на тот момент времени закупить для своих нужд в общей сложности 69 беспилотных летательных аппаратов TR918 «Eagle Eye» на общую сумму около 1 млрд долларов. Машина береговой охраны была немного увеличена по сравнению с демонстратором компании и получила обозначение Bell HV-911 «Eagle Eye». БПЛА имел максимальную скорость 370 км/ч и автономность 5,5 часов с полезной нагрузкой 90 кг. Затем Береговая охрана США приостановила выделение средств на разработку и закупку БПЛА этого типа.

Технические характеристики TR911 «Eagle Eye»
Длина - 5,182 м,
Высота - 1,737 м,
Размах крыла - 4,633 м,
Диаметр ротор - 3,048м
Вес пустого вес - 827,8 кг,
Макс. взлетный вес - 1360,7 кг,
Макс. вес полезной нагрузки - больше 453,6кг
Скорость - 408км/ч,
Продолжительность полета - 6 ч,
Предельная высота - 6,1км
Двигатель: Pratt & Whitney 200/55, высоковязкое топливо
Полезная нагрузка: EO/инфракрасная камера, радар с синтезированной апертурой, миноискатель, EW, NBC, др
Канал передачи данных: тактическая система передачи данных
Система управления/слежения: автономный полет, планирование миссий/следование точкам маршрута, цифровая карта, GPS/INS навигация
Взлет: автоматический вертикальный - для наземного базирования специального оборудования для взлета и посадки не требуется, совместим с унифицированным автоматизированным комплексом аппаратуры для морского базирования
Посадка: автоматическая вертикальная - для наземного базирования специального оборудования для взлета и посадки не требуется, совместим с унифицированным автоматизированным комплексом аппаратуры для морского базирования
Структурный материал: металлический/композитный
Электроэнергия: 11Вт (1500 Вт опционально)
Наземная станция управления: устанавливается на судно или на автономную установку