Работы по созданию перспективного общеевропейского учебно-тренировочного комплекса PTS-2000 начала в инициативном порядке германская компания DASA (впоследствии вошла в состав EADS) совместно с итальянской компанией Aermacchi в апреле 1989 г. Основой комплекса PTS-2000 должен был стать сверхзвуковой УТС AT-2000, способный использоваться в качестве легкого истребителями. Кроме учебно-тренировочного самолета, предполагалось разработать комплексные и процедурные тренажеры, а также средства компьютерного обучения. При разработке концепции создания УТС AT-2000 у DASA и Aermacchi возникли принципиальные разногласия.
DASA считала оптимальным вариантом УТС с пустым весом порядка 6 т и оснащенным одним двигателем с форсажным режимом для обеспечения сверхзвуковой скорости полета, соответствующей числу М=1,5. Aermacchi настаивала на разработке более легкого двухдвигательного самолета с бесфорсажным режимом работы двигателей и «пустым весом» порядка 4,5 т. Кроме того, итальянская сторона необходимым условием рассматривала использование достижений современной аэродинамики, реализованной при разработке истребителей 4-го поколения. В частности, реализации при создании УТС принципов вихревой аэродинамики, обеспечивающей в сочетании с двухдвигательной силовой установкой высокую маневренность и управляемость с выходом на большие углы атаки (более 35°). Достаточного опыта создания такой авиатехники DASA и Aermacchi в то время не имели.
В результате компания Aermacchi отказалась от участия в работах по созданию AT-2000 и в 1993 г. присоединилась к более реалистичному и менее дорогостоящему российскому проекту УТС повышенной подготовки, разрабатываемого с начала 90-х гг. ОКБ им. А.С. Яковлева. УТС, созданный в рамках совместной программы, получил обозначение Як/АЕМ-130. Первый полет Як/АЕМ-130 выполнил 25 апреля 1996 г. В июле 2000 г. компания Aermacchi заявила о выходе из совместной программы и намерении самостоятельной разработки УТС на базе самолета-демонстратора Як/АЕМ-130 под обозначением М-346. К этому времени Як/АЕМ-130 выполнил более 300 испытательных полетов. Программа разработки AT-2000, наоборот, после выхода из неё компании Aermacchi не получила развития и терпела неудачу за неудачей в безуспешных попытках поиска инвесторов и потенциальных покупателей самолета как на внутреннем, так и внешнем рынках.
После выхода Aermacchi из программы разработки AT-2000 приоритетным направлением в деятельности DASA рассматривалось достижение заинтересованности в данном проекте национальных ВВС. Однако устремления DASA не нашли активной поддержки со стороны Люфтваффе, которые в полной мере были удовлетворены качеством подготовки летного состава ВВС Германии в США в рамках объединенной программы подготовки летчиков НАТО - ENJJPT (Euro-NATO Joint Jet Pilot Training). Подготовка летного состава германских ВВС в США по программе ENJJPT проводится с 1981 г. Срок действия соглашений истек в 2005 г. и был пролонгирован на последующие 10 лет. В 1996 г. DASA окончательно определилась с аэродинамической компоновкой AT-2000: нормальная аэродинамическая схема, высокорасположенное трапециевидное крыло относительно малого удлинения, цельноповоротное горизонтальное оперение и однокилевое вертикальное оперение. Одним из основных преимуществ рассматривалась малая радиолокационная заметность (ЭПР порядка 1 м2), обеспечивающаяся комплексом специальных мер (оребрение поверхностей планера, применение радиопоглощающих и радиорассеивающих покрытий и материалов и т.п.). В том же году модель AT-2000 была впервые продемонстрирована на международной авиационной выставке в Сеуле.
Согласно первоначальному проекту, AT-2000 «Mako» должен был иметь следующие основные модификации:
- двухместный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для углубленной подготовки летного состава;
- двухместный учебно-боевой самолет для углубленной и тактической подготовки летного состава (с встроенным пушечным вооружением и БРЛС);
- двухместный многофункциональный легкий истребитель с встроенной пушкой и комплексом РЭБ;
- одно- или двухместный разведчик с комплексом РЭБ и встроенным разведоборудованием;
- одноместный легкий многофункциональный истребитель с комплексом РЭБ и увеличенным запасом топлива во внутренних баках.
Азиатско-Тихоокеанский регион, в частности Южная Корея, рассматривался DASA наиболее перспективным направлением для продвижения AT-2000. Авиастроительная южнокорейская компания «Hyundai Space and Aircraft Company» с 1992 г. разрабатывала национальный проект УТС и легкого истребителя под первоначальным обозначением KTX-2 (Korean Trainer Experimental 2). В 1998 году фирмами DASA и «Hyundai Space and Aircraft» был подписан меморандум о взаимопонимании, предусматривающий совместное производство УТС и легкого истребителя AT-2000 в рамках проекта KTX-2, получившего обозначение AT-2000 «Mako». Вместе с тем, дальнейшее сотрудничество DASA с южнокорейскими авиастроительными компаниями было свернуто. Это связано с тем, что после подписания контракта в 2000 г. на поставку и лицензионное производство в этой стране 72 американских истребителей F-16 правительство Южной Кореи в качестве основного иностранного субподрядчика по разработке КТХ-2 в рамках реализации офсетного соглашения определило компанию Lockheed Martin.
С созданием в 1999 г. южнокорейской авиастроительной компании KAI (Korea Aerospace Industries) путем объединения компаний «Samsung Aerospace», «Daewoo Heavy Industries» и «Hyundai Space and Aircraft», а также определения источников финансирования разработки КТХ-2 (правительство Южной Кореи - 70%, KAI - 17% и Lockheed Martin - 13%) иллюзии DASA по продвижение в эту страну УТС Мако окончательно рассеялись. В 2000 г. УТС по программе KTX-2, разрабатываемый с помощью компании Lockheed Martin, получил обозначение T-50 Golden Eagle, а модификация легкого истребителя - A-50. Первый полет УТС T-50 состоялся 20 августа 2002 г. В конце 90-х гг. потенциальным покупателем УТС и легкого истребителя AT-2000 «Mako» рассматривалась ЮАР, которая разрабатывала перспективный легкий истребитель ALF (Advanced Light Fighter) для замены устаревших истребители Mirage F-1, а также УТС Impala. Партнером DASA в программе должна была стать ведущая авиастроительная компания ЮАР Denel.
Однако в 2000 г. Южная Африка выбрала в качестве ALF шведский истребитель Gripen, а УТС - английский Hawk, заказав 28 и 23 самолета, соответственно. В условиях отсутствия реальных покупателей и интереса ВВС Бразилии к УТС и легкому истребителю Мако, безрезультативными оказались переговоры о сотрудничестве и с бразильской компанией Embraer, заинтересованной в совместном производстве самолета и поставке его в третьи страны. В начале десятилетия значительный интерес к проекту УТС Мако проявляли ВВС ОАЭ, планирующие замену устаревающего парка УТС Hawk. В 2003 г. был подписан меморандум о взаимопонимании, предусматривающий участие ВВС ОАЭ в финансировании разработки УТС AT-2000 «Mako». Вместе с тем, из-за падения цен на нефть и приоритетных масштабных закупок ВВС ОАЭ 80 тактических истребителей F-16 блок 60 и модернизации существующего парка Mirage-2000 в Mirage-2000-9, бюджетные проблемы этой страны не позволили принять участие в инвестировании программы разработки УТС AT-2000 «Mako».
Практически последний раз натурный макет самолета AT-2000 «Mako», комплексный тренажер и средства компьютерного обучения демонстрировались на авиакосмической выставке ILA-2004 в Берлине. После выполнения первого полета М-346 в июле 2004 г. стало окончательно ясно, что программа разработки учебно-тренировочного самолета AT-2000 «Mako» безнадежно отстала от конкурентов, и её дальнейшее продолжение бесперспективно!
Самолет AT-2000 «Mako» выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом относительно малого удлинения, цельноповоротным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Если не считать оперения, компоновка AT-2000 «Mako» весьма близка компоновке американского истребителя Локхид Мартин F-22 (по словам коммерческого директора фирмы DASA Уве Тимке, за это сходство создатели нового самолета прозвали свое детище "F-11", т.е. как бы половинка F-22). Прослеживается и определенная компоновочная близость германского "мини стелса" с УБС Як-130. Впрочем, германские конструкторы обижаются на обвинения в плагиате. По их словам, законы физики едины и в России, и в Соединенных Штатах, и в Германии, а выбрать оптимальную форму носовой части фюзеляжа им помогло "тщательное компьютерное моделирование".
Для ускорения работ в конструкции AT-2000 «Mako» использован ряд элементов истребителя EADS EF2000 Eurofighter Typhoon, в частности - верхняя секция средней части фюзеляжа, а также ряд конструкционных материалов. Центральная часть фюзеляжа выполнена из алюминиевого сплава. Крыло, воздухозаборник и оперение изготовлены, в основном, из углепластика. Крыло самолета имеет стреловидность по передней кромке 45 град. Удлинение крыла 2,4. Оно оснащено односекционными флаперонами и отклоняемыми односекционными носками. Передней части фюзеляжа придана оребренная форма, снижающая ЭПР. Фонарь кабины (в одноместном и двухместном вариантах) - трехсекционный, с лобовым козырьком, обеспечивающий экипажу улучшенный обзор (15 град, вперед-вниз и 40 град. - вбок-вниз). У двухместного варианта машины при открывании фонаря его передняя секция (вместе с козырьком) выдвигается далеко вперед, а хвостовая сдвигается назад. Катапультные кресла летчиков установлены с углом наклона спинки, равным 18 град. Катапультирование осуществляется через остекление фонаря.
Шасси самолета AT-2000 «Mako» - трехопорное, разработанное на базе шасси истребителя JAS 39 "Gripen". Все опоры - одноколесные. Основные опоры убираются в ниши по бокам каналов воздухозаборника, а передняя опора - в фюзеляж поворотом вперед. База шасси - 4,8 м, колея - 2,4 м. Самолет оснащен одним ТРДДФ, установленным в хвостовой части фюзеляжа. Имеется ВСУ. Воздухозаборники - боковые нерегулируемые, гармонично вписанные в корневые крыльевые наплывы. Конфигурация воздухозаборников обеспечивает минимизацию ЭПР. В настоящее время окончательный выбор конкретного типа двигателя еще не сделан. Однако наибольшие шансы имеет, безусловно, ТРДДФ EADS EJ200 с тягой 6125 кгс на режиме "максимал" и 9165 кгс - на полном форсаже. Рассматривалась и возможность разработки специально для учебно-тренировочного варианта AT-2000 «Mako» модификации этого двигателя, имеющего уменьшенную до 7650 кгс форсажную тягу или вовсе лишенного форсажной камеры.
Другими вариантами двигателя для AT-2000 «Mako» являются ТРДДФ General Electric F404-GE-402 или F414, а также SNECMA M88-2 или М88-3. В дальнейшем самолет может получить систему управления вектором тяги (при ее разработке предполагается реализовать научно-технический задел, достигнутый в ходе германо-американской программы экспериментального самолета X-31). Боевые варианты самолета предполагается оснастить топливоприемником системы дозаправки в воздухе (возможна организация системы дозаправки как по схеме с телескопической штангой, принятой на американских самолетах, так и по российско-европейской схеме типа "шланг-конус"). AT-2000 «Mako» может нести три подвесных топливных бака по 1250 л или два ПТБ по 1500 л.
Самолет AT-2000 «Mako» планируется оснастить цифровой перепрограммируемой четырехканальной электродистанционной системой управления. AT-2000 «Mako» должен иметь "борт", включающий систему воздушных данных, навигационную инерциально-спутниковую систему с цифровой картографической базой данных, многофункциональную БРЛС, радиовысотомер, оборонительный комплекс РЭБ, интегрированный с системой радиоопознавания, а также системы обмена информацией, планирования и контроля выполнения полетного задания и объективного контроля. При создании БРЭО широко используется научно-технический задел, полученный в ходе реализации других программ (в частности - программы "Кэптор", предусматривающей создание модернизированной БРЛС для истребителя EF2000 Eurofighter Typhoon.
В процессе формирования облика машины рассматривалась возможность установки различных типов бортовых радиолокационных станций, в частности - многофункциональной импульсно-доплеровской БРЛС типа General Electric AN/APG-67, разработанной в 1980-х годах для истребителя Нортроп F-20 "Tiger Shark", а также станций FIAR "Grifo", Thales Avionics RD-400 или BAE Systems "BlueHawk", обладающих близкими характеристиками. Однако в дальнейшем был сделан выбор в пользу более совершенной бортовой радиолокационной станции типа AMSAR (Airborne Multirole Solid-state Active-array Radar), имеющей твердотельную фазированную антенную решетку активного типа (АФАР). Станция создается на базе перспективной БРЛС с АФАР для новой модификации самолета Eurofighter Typhoon.
Бортовой комплекс РЭБ обеспечивает летчика информацией об облучении самолета радиолокационными или лазерными средствами и о подлете ракет противника (как класса "воздух-воздух", так и класса "воздух-поверхность"), а также управление ресурсами средств РЭБ. Комплекс включает систему пассивной радиоэлектронной разведки, датчики фиксации подлета ракет противника, средства постановки активных радиоэлектроных помех, пассивные отстреливаемые ложные цели, буксируемую ложную цель EADS "Sky Buzzer" (обеспечивающую защиту от ракет класса "воздух-воздух" и "воздух-поверхность"), а также компьютер, обеспечивающий централизованное управление комплексом. В настоящее время система EADS "Sky Buzzer" уже проходит летные испытания на самолетах типа F-4 Phantom II и Panavia Tornado. Информационно-управляющее поле кабины летчика выполнено с использованием трех (на двухместном варианте - шести) жидкокристаллических цветных многофункциональных индикаторов форматом 6x6 дюймов (подобные индикаторы должны быть установлены и на модернизированном EF2000), а также широкоугольного ИЛС.
Как и на самолете Eurofighter Typhoon, в кабине AT-2000 «Mako» установлена центральная ручка управления. На самолете предполагается применить центральный компьютер, а также кабинные дисплеи и другие приборы управления английской фирмы BGT/Diehl, гидравлическую систему APPH Precision Hydraulics и Fairey Hydraulics, а также цифровую систему управления полетом фирмы BAE Systems, процессоры фирмы BGT/Diehl (Германия), систему кондиционирования воздуха, навигационное и внешнее светотехническое оборудование фирмы Honeywell (США), привода управления фирмы FHL (Великобритания), шасси фирмы Мессе Доути (Франция), коробку приводов Hispano-Suiza, ВСУ Микротурбо и другое "интернациональное" оборудование, переднее катапультное кресло Goodrich и заднее катапультное кресло Martin-Baker. Самолет снабжен бортовым генератором кислорода (OBOGS). Система глубокого диагностирования обеспечивает возможность эксплуатации по состоянию.
Боевые и учебно-боевые варианты самолета AT-2000 «Mako» планируется оснастить встроенной 27-мм пушкой Mauser BK 27. Имеется семь узлов внешней подвески. Вооружение класса "воздух-воздух" может включать УР средней дальности AGM-120 SRAAM (до четырех единиц), ракеты увеличенной дальности MRAAM (до четырех УР) или комбинацию из шести ракет обоих типов. Для ведения ближнего маневренного воздушного боя самолет может нести ракеты с ТГС AIM-9L "Sidewinder", AIM-9X или IRST-T (до шести единиц). Ударное вооружение самолета - до 12 авиабомб калибром 225 кг (на четырех подкрыльевых и центральном подфюзеляжном узлах подвески), две авиабомбы калибром 900 кг, до пяти УР класса "воздух-поверхность" типа AGM-65 "Maverick", две противокорабельные ракеты, до четырех блоков НАР. На выставке в Дубае демонстрировалась и компьютерная модель AT-2000 «Mako» с более "солидным" вооружением - двумя крылатыми ракетами класса KEPD-350. Самолет может комплектоваться тремя ПТБ малого объема или двумя подвесными топливными баками по 1500 л на внутренних подкрыльевых узлах подвески, или тремя ПТБ меньшей емкости. УР или КАБ класса "воздух-поверхность" могут включать до 10 единиц вооружения. На внешней подвеске должно быть размещено управляемое оружие класса "воздух-воздух", а также управляемое и неуправляемое оружие класса "воздух-поверхность".
Технические характеристики AT-2000 «Mako»
Экипаж, чел 1-2
Размах крыла, м 8.25
Длина самолета,м 13.75
Высота самолета,м 4.50
Площадь крыла,м2 25.00
Масса, кг
- пустого самолета 5800
- нормальная взлетная 8100
- максимальная взлетная 13000
Тип двигателя 1 ТРДД Eurojet EJ200
Тяга, кН 1 х 90
Максимальная скорость, км/ч 1600 (М=1.5)
Перегоночная дальность, км 3700
Боевой радиус действия, км 180-445
Продолжительность полета, ч.мин 3.10
Практический потолок, м 15250
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Вооружение: Боевая нагрузка - 4500 ru на 7 узлах подвески:
4 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder, IRIS-T или ASRAAM
4 УР воздух-воздух AMRAAM, FMRAAM или Mica
5 УР воздух-земля AGM-65 Maverick,
2 ракеты типа Taurus, 2 ПКР,
Бомбы с лазерным наведением: 4 GBU-16 или GNU-24
Обычные бомбы: 12 Mk.82 или 8 Mk.83
4 ПУ 70-мм НУР
1 контейнер с разведывательным оборудованием
