В 1985 году конструктор Пол Чиж был назначен главным научным специалистом программы разработки Национального аэрокосмического самолета NASP (National Aero-Space Plane), который стал самым масштабным (после Space Shuttle) проектом многоразовой аэрокосмической системы. Это произошло благодаря тому, что Чиж являлся руководителем команды проектантов корпорации McDonnell Douglas, которая выиграла участие в проектах Copper Canyon и NASP. NASP (он же X-30 или «Orient Express») должен был стать многоразовым одноступенчатым крылатым аппаратом нового поколения с горизонтальным стартом и посадкой, создаваемым для надёжной и дешевой доставки людей и грузов в космос. Разработка началась в 1986 году после исследований по проекту Copper Canyon (1982-1985), проведённых агентством перспективных военных разработок DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency).

В своём обращении к нации в 1986 году президент США Рональд Рейган объявил: «...«Orient Express», который будет построен в следующем десятилетии, сможет взлететь из аэропорта Даллес и, разогнавшись до скорости в 25 раз выше скорости звука, выйти на орбиту или совершить полёт в Токио за 2 часа». Программа NASP, финансируемая совместно NASA и министерством обороны, велась при участии компаний McDonnell Douglas и Rockwell International, работавшим над планером и оборудованием гипрезвукового одноступенчатого космоплана. Фирмы Rocketdyne и Pratt & Whitney разрабатывали гиперзвуковые прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ГПВРД).

Аэродинамическая конфигурация Rockwell X-30 «затачивалась» для оптимальной работы прямоточных двигателей - фактически вокруг них компоновался фюзеляж аппарата. Передняя часть фюзеляжа при полёте создавала скачок уплотнения, сжимающий воздух перед воздухозаборником. Задняя часть фюзеляжа интегрировалась с соплами двигателей и обеспечивает расширение потока выхлопных газов. Кроме того, аэродинамическая конфигурация должна была давать подъёмную силу за счёт сжатия воздушного потока. Система скачков уплотнения, создаваемых фюзеляжем, обеспечивала большую часть такой подъёмной силы. Небольшие крылья Rockwell X-30 служили в основном для улучшения устойчивости и управления траекторией полёта. Такая конфигурация, названная Compression Lift («подъемная сила от сжатия»), была хороша для гиперзвукового маршевого полета, но неудобна для взлёта и посадки.

По расчетам, обшивка большей части конструкции Rockwell X-30 должна была нагреваться в полёте до 980°С , а максимальная температура носовой части фюзеляжа, передних кромок крыла и частей двигателя достигала бы около 1650°С. Поэтому в конструкции аппарата предполагалось применить сверхлёгкие жаростойкие материалы, сплавы титана и алюминия, такие как альфа- и гамма-алюминиды титана, углерод-углеродные композиты, титановые композиты с металлической матрицей и кремнийуглеродными волокнами. McDonnell Douglas даже изготовила из титановых композитов с металлической матрицей опытный образец секции фюзеляжа 1.2 м в высоту, 2.7 м в ширину и 2.7 м в длину (так называемое изделие Task D) с интегрированным в ней композитным криогенным баком для жидкого водорода. В 1992 году секция была протестирована с заполнением бака жидким водородом, имеющим температуру -253°С при нагреве внешней поверхности обшивки до температуры +820°С и расчётных механических нагрузках.

По требованиям министерства обороны США самолет Rockwell X-30 должен был иметь экипаж из двух человек и небольшую дополнительную полезную нагрузку. Работы показали, что пилотируемый космоплан с соответствующими системами управления и жизнеобеспечения оказался слишком большим, тяжёлым и дорогостоящим - он никак не мог играть роль опытного демонстратора технологий. Проект отличался обилием непроверенных новейших технологий. Специалистам решение задачи разработки этих технологий казалось интересным, но политиков и финансистов пугали огромные объемы подготовительных работ при неопределенном конечном результате, что и предопределило неудачу программы. В результате разработка Rockwell X-30 была остановлена, но исследования в области одноступенчатых средств вывода на орбиту с горизонтальным стартом и гиперзвуковых прямоточных двигателей в Соединенных Штатах не прекратились, хотя размах их значительно снизился.

Надо сказать, что проектанты NASP столкнулись с множеством трудностей, определяемых тесной интеграцией новшеств, из-за чего разработчики поначалу не могли отработать каждую технологию и сложить все вместе в законченный проект. Вскоре стало ясно, что без искусственного «отделения зерен от плевел» не обойтись. Поэтому основной целью НИОКР, которыми руководил в том числе и Пол Чиж, стала разработка и проверка новых технологий путем корреляции расчетных методов, прогнозируемых решений, стендовых экспериментов и анализа полученных результатов, что было важно как для всего проекта в целом, так и для создания ГПВРД в частности. Важнейшее место в работах отводилось летному эксперименту, в котором предполагалось оценить верность расчетных методов, поскольку на наземных стендах воспроизвести условия полета с гиперзвуковыми (число Маха > 5) скоростями было крайне сложно и дорого.

Огромный опыт участия в разработке секретных гиперзвуковых летательных аппаратов привел к тому, что имя Пола Чижа на Западе связали с такой экзотикой, как гипотетический проект «Aurora». Слухи о секретном гиперзвуковом самолете-разведчике возникли в начале 1990-х, и даже в 1995 году журнал Popular Science опубликовал отдельные статьи. Разумеется, журналисты прямо спрашивали Пола, что он думает о проекте? Он не знал - или делал вид, что не знал - наверняка, однако давал понять, что такой самолет может реально существовать. «Он мог бы существовать. Для его создания не нужна никакая магия. Я убежден, что по крайней группа специалистов McDonnell-Douglas, в которой я работал в середине 1960-х годов, могла бы его построить. Мы сделали две модели гиперзвукового летательного аппарата на авиабазе Райт-Паттерсон и протестировали для измерения давлений, напряжений и распределения тепла и скорости теплопередачи. Модели продувались во всех АДТ, которые мы смогли найти - от низкоскоростных до гиперзвуковых, во всех диапазонах вплоть до М=6-8», говорил он в одном из интервью. После закрытия программы NASP Пол Чиж оставил карьеру в McDonnell Douglas и занялся собственным бизнесом, а также начал преподавать аэрокосмическую технику и машиностроение в родном колледже Паркса университета Сент-Луиса.

Технические характеристики (X-30 по проекту)
Длина: 48,7 м
Размах крыла: 22,5 м
Полная масса: 136 077 кг
Силовая установка: 1 x ГПВРД