Стержнем программы START в тех частях, которые были известны как беспилотный PRIME и пилотируемый PILOT, стала концепция SV-5. Замысел этого объемного АНК родился у аэродинамика компании Martin Aircraft Ганса Мултоппа (Hans Multhopp). Ганс Мултопп являлся главным научным специалистом фирмы Martin Aircraft и руководителем проекта SV-5, его знания в области аэродинамики и конструкции самолетов были поистине внушительными. В прошлом - авиационный инженер, в годы Второй мировой войны Мултопп работал на предприятии Focke-Wulf Flugzeugbau в Бремене, сначала в качестве руководителя отдела аэродинамики, а затем начальника КБ новых разработок. Вместе с легендарным Куртом Танком (Kurt Tank) он разрабатывал реактивный перехватчик Ta.183. Информация об этом проекте, полученная русскими в конце войны, в значительной мере повлияла на облик реактивного истребителя МиГ-15...
Ускользнув из Германии в конце войны, Мултопп стал работать на англичан в Королевском авиационном институте в Фарнборо, где участвовал в разработке истребителя Lightning со стреловидным крылом, используя собственные методы вычислений. После четырех лет работы британцы сочли немецкого аэродинамика "невыносимо высокомерным" и уволили. Он переехал в Штаты и стал главным научным специалистом фирмы, которая в конечном счете превратилась в гигантскую аэрокосмическую корпорацию Lockheed Martin. Так вот, в 1964 г. Муллтоп смог убедить как руководство компании Martin, так и командование ВВС США, что форма SV-5 превосходит спроектированные в NASA M2-F3 и HL-10 по крайней мере по шести параметрам.
Во-первых, SV-5 был маневренным АНК без существенно выступающих аэродинамических поверхностей, которые могли разрушиться при входе в атмосферу во время возвращения с орбиты.
Во-вторых, на гиперзвуке аппарат имел аэродинамическое качество более 1,2, позволяющее выполнять боковой маневр более чем на 1000 миль (1600 км). Эта особенность давала ему возможность совершить посадку в любую точку земного шара по крайней мере один раз в сутки, а в аварийной ситуации - вернуться с любого витка орбиты на подходящий аэродром.
В-третьих, аэродинамика SV-5 на малых скоростях позволяла обойтись простой системой ручного управления при посадке, не прибегая к использованию сложной автоматики.
В-четвертых, объемная эффективность ЛА была самой большой из возможных при сохранении контроля над расположением центра масс. Полученная конфигурация имела большой объем в передней части для кабины пилота и отсека оборудования. Центр масс при этом был сдвинут вперед, обеспечивая адекватное управление аппаратом без выхода на неустойчивые режимы полета.
В-пятых, положительная кривизна корпуса давала достаточную подъемную силу даже при небольших углах атаки и высокое (примерно 4.0) аэродинамическое качество на дозвуковых скоростях.
В-шестых, обзор из кабины пилота SV-5 была гораздо лучше, чем на M2-F3 и HL-10.
Наша первая встреча с Мултоппом, к несчастью, оказалась и последней: после того визита аэродинамик, казалось, просто исчез из поля зрения. Позже, когда Martin Marietta X-24A совершал полеты на авиабазе ВВС Эдвардс, я был сильно удивлен: оказывается, мои коллеги из ВВС никогда даже и не слышали о Гансе Мултоппе! В стране все еще витал сильный негативный оттенок относительно использования германских инженеров в американских аэрокосмических проектах: немцам старались указать их место. Однако так было не везде. Хорошим примером исключения из порочной практики стал Вернер фон Браун: он возвысился настолько, что в значительной мере влиял на направление деятельности NASA...». Итак, по «военному заказу» фирма Martin Marietta строила аппараты, относящиеся к семейству SV-5: беспилотные модели SV-5D (в масштабе 1:3) для суборбитальных пусков по программе PRIME, и пилотируемые SV-5P и SV-5J для полетов по программе PILOT.
Martin Marietta X-24A (SV-5P) представлял собой короткое тело, напоминавшее расплющенную каплю воды с вертикальными стабилизаторами для управления. В соответствии с новыми целями проекта и спецификой будущей эксплуатации новый летательный аппарат получил фюзеляж оригинальной конструкции, заметным образом отличавшийся от предыдущих «несущих корпусов». Предложенный цельнометаллический фюзеляж имел меньшую ширину носовой и центральной части при большей высоте. В боковой проекции машина была похожа на стандартный профиль крыла, дополненный вертикальным хвостовым оперением. Носовая часть фюзеляжа Martin Marietta X-24A имела форму, близкую к веретенообразной. Сразу позади скругленного обтекателя борта, верхняя поверхность и днище фюзеляжа расходились, образуя конструкцию с плавно увеличивающимся эллиптическим сечением. Затем в стороны разводились борта, образовывавшие треугольную в плане конструкцию. Верхняя часть фюзеляжа, в свою очередь, заметным образом поднималась вверх. Сразу за носовым обтекателем начиналось спрямленное днище, плавно соединявшееся с бортами при помощи выгнутых участков обшивки. Ширина ровной части днища увеличивалась по направлению к хвосту. Хвостовой отсек фюзеляжа имел прямоугольную в плане форму при сужающемся треугольном профиле. Хвостовая оконечность фюзеляжа образовывалась многоугольным проемом, огороженным управляющими плоскостями.
Носовая часть отдавалась под кабину пилота, за которой имелся приборный отсек. В хвосте помещались двигатель и топливные баки. Часть прочих объемов в носу и хвосте отдавалась под ниши для уборки шасси. В хвостовой части фюзеляжа, на его бортах, с развалом наружу устанавливалась пара килей большой стреловидности. Сзади на них крепились сравнительно крупные двухсекционные рули направления. В центре фюзеляжа, между основными килями, находилась еще одна вертикальная плоскость. В отличие от двух других, она не комплектовалась рулем высоты. При этом на ней имелось сопло одного из газовых рулей. Ниже центрального киля, между двумя парами элевонов, выводились сопла основного двигателя. Вся механизация и все рули располагались только в хвосте машины. Управление по тангажу и крену предлагалось осуществлять при помощи двух пар элевонов, закрепленных между килями. Первая находилась на верхней поверхности крыла и в нейтральном положении являлась ее продолжением. Вторая точно так же продолжала днище. Аэродинамические рули направления дополнялись парой сопел газовых систем аналогичного назначения.
Концептуально Martin Marietta X-24A (SV-5P) походил на другие «тяжелые» АНК и оснащался кислородно-спиртовым двигателем XLR-11 и двумя посадочными ЖРД на перекиси водорода. В отличие от беспилотной модели SV-5D, аппарат имел три вертикальных киля. Обшивка корпуса изготавливалась из алюминиево-магниевого сплава. В отличие от некоторых предыдущих образцов, кабина закрывалась единым крупным фонарем, не разделявшимся на несколько деталей. Для доступа в кабину фонарь поднимался вверх-назад вместе с достаточно крупной секцией обшивки. Крупный фонарь обеспечивал хороший обзор, что позволило обойтись без дополнительного остекления перед кабиной. Пилот помещался в катапультном кресле серийной модели. На его рабочем месте имелись приборная доска со всеми приборами контроля и навигации, а также пара бортовых панелей. Управление полетом осуществлялось при помощи центральной ручки, рукоятки контроля двигателя и пары педалей. Также на приборной доске и боковых панелях имелось множество средств управления всеми бортовыми системами.
Вновь было предложено оснастить опытную машину собственной силовой установкой. В хвостовой части фюзеляжа поместили жидкостный ракетный двигатель Reaction Motors XLR-11 тягой 3600 кгс. Четырехкамерный двигатель мог запускаться по команде летчика и изменять тягу в соответствии с положением ручки управления. Также двигатель был связан с газовыми рулями. Martin Marietta X-24A получил трехточечное шасси, основанное на компонентах серийной авиационной техники. Под кабиной пилота находилась носовая стойка с двумя колесами малого диаметра. Под корневой частью килей разместили пару основных стоек с более крупными колесами. При помощи автоматизированных приводов все стойки убирались в фюзеляж поворотом назад. Ниши прикрывались прямоугольными крышками продольного расположения. Несмотря на заверения разработчиков, с точки зрения управляемости Martin Marietta X-24A оказался сложнее, чем M2-F2/F3 и HL-10: во всяком случае, его приборная панель была более насыщена индикаторами, датчиками и переключателями.
Как и другие АНК, новый аппарат сбрасывался с самолета-носителя B-52, летящего на высоте более 13 000 м со скоростью, соответствующей числу М=0.6-0.8. Включив двигатель, Martin Marietta X-24A выполнял «горку» до высоты 20 000 м, после снижения до 6-8 тысяч метров начинал маневрировать, а затем садился со скоростью 260-570 км/ч. Первый планирующий полет он совершил 17 апреля 1969 г. под управлением майора ВВС Джерольда Джентри, который также пилотировал данный АНК в первом моторном полете 19 марта 1970 г. Всего с апреля 1969 по июнь 1971 г. Martin Marietta X-24A выполнил 28 полетов при скоростях до 1667 км/ч и высотах до 22 км. Аппарат пилотировали Джерольд Джентри (13 полетов), Джон Мэнке (12 полетов) и Сесил Пауэлл (3).
Форма Martin Marietta X-24A была позже повторена в аппарате-демонстраторе X-38, на базе которого планировалось создать корабль возвращения экипажа CRV для Международной космической станции. По собственной инициативе компания Martin построила два экземпляра аппарата SV-5J (выполненный в тех же размерах вариант Martin Marietta X-24A, в котором ЖРД был заменен воздушно-реактивным двигателем J60-PW-1 фирмы Pratt and Whitney тягой 1360 кгс, а также полноразмерный нелетающий макет). Предполагалось, что этот аппарат, способный самостоятельно взлетать с ВПП, набирать и высоту и выполнять планирующую посадку, будет использоваться для тренировки пилотов АНК. Однако данный вариант поддержки в NASA и ВВС не получил, а летчик-испытатель Милтон Томпсон, ссылаясь на малое аэродинамическое качество и плохую управляемость X-24 на малых скоростях, отказался поднять аппарат в воздух, руководство Martin предлагало ему премию в 20 000 $ за проведение ЛКИ.
Прославленный пилот согласился сделать это в том случае, если SV-5J сможет при разбеге перепрыгнуть бревно диаметром несколько дюймов, лежащее поперек взлетной полосы. Любой «нормальный» самолет делает это легко, но фирма Martin не смогла гарантировать безопасность выполнения такого маневра на своем АНК. В результате оба экземпляра «турбореактивного» SV-5J в воздух так и не поднялись. Один из них уже многие годы изображает Martin Marietta X-24A в Национальном музее ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон в Огайо. Нелетающий макет закончил свою жизнь в Голливуде, где снимался в нескольких фантастических и приключенческих фильмах.
Технические характеристики Martin Marietta X-24A
Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 4.16
Длина самолета,м 7.47
Высота самолета,м 3.15
Масса, кг
- пустого самолета 2964
- максимальная взлетная 4833
Тип двигателя 1 РД Thiokol XLR11-RM-13
Тяга, кгс 1 x 3620
Максимальная скорость, км/ч 1670
Практический потолок, м 21764
