Пилотируемый космический корабль многократного использования Lockheed FDL-5 MA был разработан фирмой Lockheed для ВВС США путем модификации конфигурации FDL-5. Несмотря на то, что с момента разработки прошло почти 40 лет, информация по проекту до сих пор засекречена. Известно лишь, что в период с 1969 по 1973 гг. Lockheed построила полномасштабный макет аппарата. Некоторые эксперты полагают, что «макет» был фактически реальным аппаратом, и что он почти наверняка испытывался в полете, либо, по крайней мере, остался «в железе», подобно своему предшественнику X-20 Dyna-Soar. Известно также, что для полетов на Lockheed FDL-5 MA были назначены экипажи астронавтов.
Lockheed FDL-5 MA можно отнести к трансформируемым конструкциям: он входил в атмосферу как АНК, а садился - как крылатый аппарат, используя выдвижное крыло, поскольку форма изделия была неустойчивой при числах М<1.5. Помимо прочего, выдвижное крыло снижало посадочную скорость и позволял заходить на ВПП с небольшими углами атаки, что улучшало обзор из кабины пилота. Корпус аппарата был спрофилирован таким образом, что сжатие потока обеспечивало его дополнительную стабилизацию по рысканью. Это позволяло обойтись одним сравнительно небольшим вертикальным килем вместо обычных двойных килей на концах крыла, используемых другими гиперзвуковыми аппаратами.
На Lockheed FDL-5 MA предполагалось установить ЖРД многократного использования XLR-129-P-1. Что особенно любопытно - этот двигатель должен был работать на фтороводородном топливе! Считалось, что сочетание высокого удельного импульса и большой плотности топлива позволяло Lockheed FDL-5 MA легко достигнуть орбиты при запуске с B-52 и с использованием подвесных топливных баков. Некоторые эксперты не исключали применения и шугообразных кислорода и водорода. В двигателях ориентации и орбитального маневрирования использовался монометилгидразин в качестве горючего. В рамках концепции постоянно готового к пуску КА прорабатывались и варианты Lockheed FDL-5 MA на долгохранимых ракетных топливах. Вероятно, этого требовала концепция «запуска по вызову» для разведки или нанесения ударов.
Подробностей этого проекта известно немного. ЖРД был утоплен в корпус, так что его сопло практически не выходило за задний торец. Прорабатывался (и, вероятно, строился) непилотируемый вариант аппарата FDL-5A (обозначение в компании Lockheed - CL 639-1-167). Он имел массу при посадке не менее 3080 кг, тогда как стартовая масса достигала 3477 кг. Беспилотный ЛА мог запускаться с помощью ракетного ускорителя (тип не известен до сих пор: как вариант рассматривалась модифицированная МБР) или путем воздушного старта из-под крыла самолета-носителя B-52. FDL-5А мог применяться для инспекции и уничтожения спутников, оптической и радиоэлектронной разведки, испытаний конструкции и ДУ и ударных операций в глобальном масштабе.
По имеющимся данным аппарат имел несущую «горячую конструкцию», гофрированные панели из сплавов Haynes 25 и Inconel 625, модульный тепловой экран, внутреннюю теплоизоляцию из Dyna-Quartz и, возможно, активное охлаждение. Силовая часть «горячей конструкции» состояла из сотовых многослойных панелей из Haynes 25, крепежа из Inconel 625 с покрытием из карбида кремния и внутренней изоляции из Dyna-Quartz. Из других материалов можно отметить титан (лонжероны) и тантал (носовой отсек). «Горячая конструкция» вертикальных стабилизаторов изготавливалась из материала Haynes 25. Не исключалось и использование для теплозащиты диборидных керамик. В частности, проводились испытания этих материалов в плазменной дуге для определения тепловой устойчивости и характеристик теплопередачи. Интересно, что полноразмерная носовая часть аппарата, юбка и передние кромки из диборида были предназначены для того, чтобы заменить существующие охлаждаемые водой блоки на стендовой «Гиперзвуковой аэрокосмической испытательной конструкции» HATS (Нурегsonics Aerospace Test Structure). Эти факты косвенно подтверждают создание «железа» по проекту Lockheed FDL-5 MA.
Весь передний объем корпуса использовался для одного большого бака жидкого водорода, меньших баллонов для газа наддува в носовой части, и «черных ящиков». Сразу позади стенки кабины экипажа объем был занят двумя баками жидкого кислорода - по одному на каждой стороне двигателя. Lockheed FDL-5 MA, насколько известно, не имел никакого механизма стыковки, что ограничивало его космические миссии автономными полетами. В разных случаях аппарат мог нести различные ПГ (блок фотокамеры, ракеты или некий внешний обтекатель); оборудование также можно было монтировать на внешних сбрасываемых баках, но это вызывало проблемы, поскольку баки необходимо было отделить при скорости не более М=3.
Лаборатория динамики полета исследовала и ряд других конфигураций гиперзвуковых АНК. Конфигурация 2 была похожа на орбитальный самолет советской системы «Спираль», но имела относительно высокую нагрузку на площадь. Корпус с лопатообразной нестреловидной носовой законцовкой давал аэродинамическое качество 2,7 на гиперзвуке. Конфигурацию 6 исследовал Ричард Нойманн (Richard D. Neumann) с целью уменьшения лобового сопротивления гиперзвуковых планеров. Она отличалась от FDL-5 плоским (двумерным) клином в носовой части, наподобие одного из вариантов аппарата X-33. Конфигурация 9 была вариантом «полуконической» модели M2-F2 Центра Эймса. Конфигурация 10 - также вариант советской концепции орбитального самолета «Спирали», адаптированный к применению дельтавидного крыла. Наконец, конфигурация FDL-8 использовалась для X-24B.
Отметим, что все конфигурации этого типа имеют серьезные проблемы с продольной устойчивостью на низких скоростях и обладали тенденцией переворачиваться вокруг горизонтальной оси. Как отмечали западные эксперты, «единственным проектантом, который решил проблему путем перемены угла установки вертикальных стабилизаторов (от +60 до -10°), был Глеб Лозино-Лозинский»! Таким образом, к моменту начала работ над экспериментальным пилотируемым гиперзвуковым ЛА в США был накоплен значительный теоретический и практический задел.
