В 2016 г. ВМС США сообщили о начале разработки спецификации UCAAS (unmanned carrier aviation air system) на палубный беспилотный летающий танкер-заправщик. Около полутора лет она дорабатывалась и уточнялась. Наконец, 4 октября 2017 г. ВМС объявили условия конкурса: первый контракт с фиксированной ценой будет заключён на разработку, постройку и испытания четырёх прототипов с поставкой в 2020-2021 годах. После успешных испытаний прототипов ВМС США начнут переговоры по серийному контракту на 72 БЛА с флотским обозначением MQ-25 «Stingray» (морской скат) для авиакрыльев авианосцев классов «Нимиц» и «Форд». Полный бюджет программы ВМС США оценивали в 3,6 млрд. долларов, из них на 2017-2018 годы выделено чуть менее 300 млн. долларов, на 2019 г. - 719 млн. долларов.
ВМС требовался однодвигательный дозвуковой реактивный малозаметный летательный аппарат, способный передать не менее 6350 кг топлива заправляемым самолётам и вертолётам на удалении от авианосца не менее 500 морских миль (930 км, по другим данным масса передаваемого топлива должна быть 6800 кг). Беспилотный танкер должен уметь заправлять все виды палубных летательных аппаратов ВМС и КМП США: F/A-18E/F, EA-18G «Growler», F-35B и F-35C, E-2D, конвертопланы MV-22B и CMV-22B и вертолёты CH-53. Это требует устойчивого полёта в большом диапазоне скоростей. Начальная операционная готовность первых звеньев MQ-25 должна быть достигнута в 2024, а полная - в 2026 г Первыми должны получить танкеры-БЛА авианосцы CVN 69 «Дуайт Эйзенхауэр» и CVN 77 «Джордж Буш». После этого палубные самолёты F/A-18E/F будут освобождены от роли заправщиков.
Кабину операторов БЛА, которая будет размещаться на авианосце и уже получила флотское наименование MD-5, разрабатывают не производители авиатехники, а специалисты ВМС. ВМС США обязалось выпустить спецификации на интерфейс системы управления, которым должно удовлетворять изделие подрядчика. Интересно, что это касается только управления БЛА в полёте, а вот технология взлёта и посадки отдана «на откуп» разработчикам. В конкурсе по программе MQ-25 приняли участие три известные фирмы: «Lockheed Martin», «Boeing Phantom Works» и GA-ASI (General Atomics Aeronautical Systems). A вот единственная компания, имевшая реальный опыт поставки БЛА флоту США, а также взлёта и посадки БЛА посадки на палубу по самолётному - «Northrop Grumman», 25 октября 2017 г. отказалась от участия в конкурсе. Согласно официальному заявлению, её не устроили низкая фиксированная цена контракта на разработку прототипов и невысокие ожидаемые объёмы продаж. Это звучит странно: очевидно, что за первыми контрактами на палубные БЛА последуют новые, и фирма добровольно отдала завоеванные большим трудом позиции на рождающемся перспективном рынке. Вероятно, истинные причины отказа «Northrop Grumman» от участия в программе MQ-25 мы узнаем гораздо позже.
Летающий танкер фирмы «Lockheed Martin» разрабатывала конструкторская группа из г. Палмдейл, более известная, как «Skunk Works». Эта группа знаменита своими самолётами-разведчиками U-2 и SR-71. Группа выбрала аэродинамическую схему «летающее крыло». Предыдущее изделие группы - малозаметный разведывательный БЛА RQ-170 «Sentinel» («страж»), построенный по той же схеме. RQ-170 уже состоят на вооружении двух раэ ВВС США. Представители компании утверждали, что требования спецификации
UCAAS их проект выполняет с большим запасом, и что схема «летающее крыло» позволяет увеличить аэродинамическое качество, даёт большие внутренние объёмы корпуса, что важно для размещения баков танкера, а также, из-за отсутствия ХЧФ и оперения, уменьшает площадь, которую БЛА со сложенными консолями крыла занимает на палубе и в ангаре авианосца.
Новый проект заметно отличался от RQ-170. Если «Страж» внешне напоминал уменьшенный стелс-бомбардировщик B-2 и имел W-образную заднюю кромку крыла, то у танкера она практически прямая. Обводами MQ-25 похож на разрабатывавшийся в 1990-е годы подразделением «Конвэр» фирмы «General Dynamics» палубный штурмовик - летающее крыло A-12 «Avenger II». Шасси для нового БЛА конструкторы «позаимствовали» у палубного истребителя F-35C, предусмотрено использование многих серийно выпускающихся коммерческих изделий. Это должно снизить стоимость производства и упростить обслуживание. Планировалось использовать для БЛА один из коммерческих ТРДДФ, но производитель двигателя так и не был назван. Широкоугольные камеры в носу БЛА должны были обеспечить при посадке обзор лучший, чем у пилотов F-35C. Разрешение камер позволяло легко различать жесты палубных руководителей посадки, которыми руководствуется оператор БЛА, находящийся в кабине MD-5 под палубой корабля: он и сажает аппарат.
Конформный, мало увеличивающий ЭПР, контейнер с оборудованием для дозаправки D-704 производства фирмы «Cobham» устанавливается под БЛА со смещением влево от продольной оси, но в пределах колеи шасси. Несимметричная компоновка позволит опускать и ремонтировать двигатель без снятия контейнера. Под крыльями имеются два узла подвески для разведывательных контейнеров с РЛС обзора поверхности или системами электронной разведки, но это задел на будущее. В рамках первоначального контракта установка разведоборудования на танкеры не предусмотрена. В отличие от БЛА «Lockheed Martin», заправщики «Boeing» и GA-ASI разрабатывались по классической схеме с фюзеляжем, крылом и хвостовым оперением. Консоли крыльев у всех трёх проектов складывались.
Проект компании GA-ASI базировался на разработке 2009 г., названной «Avenger» (ещё ранее назывался «Predator С»), Планировалось использовать коммерческий ТРДД PWAC PW815 с тягой 71 кН, использующийся на пассажирском бизнес-джете Гольфстрим G600. В 2018 г. GA-ASI получила от PWAC двигатель и в апреле на авиабазе «Grey Butts» построила испытательный стенд для отладки двигательной установки. Проект танкера сохранял схему с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности, воздухозаборником над фюзеляжем и V-образным оперением, поэтому вопросы интерференции воздухозаборника и планера БЛА были весьма важны.
Проект GA-ASI полностью отличался от варианта компании «Lockheed Martin» системой посадки. Если «Lockheed Martin» предполагала, что сажать БЛА будет его оператор - также, как пилотируемый самолёт сажает лётчик, при этом учитывая жесты палубных руководителей, то GA-ASI решила создать для палубного персонала «волшебную палочку» - жезл, которым они будут отдавать привычные команды жестами заходящему на посадку БЛА. В жезле находятся инерциальные датчики, отслеживающие его перемещение, система выработки команд и передатчик, отправляющий команды на БЛА. То есть, управляет посадкой именно палубный руководитель (deck handler), а не оператор БЛА, отвечающий за выполнение миссии. При этом палубный руководитель посадки использует моторные навыки, накопленные ранее при работе с пилотируемыми самолётами.
Напомним, что управление при посадке БЛА Northrop Grumman X-47B - единственного, кто до этого времени реально садился на палубу авианосца - осуществлялось иным способом. Посадкой руководил отдельный оператор (не тот, кто управлял БЛА во время
взлёта и полёта), стоящий на палубе за спиной deck handler'a. Оператор следил не столько за БЛА, сколько за жестами руководителя посадки. В руках оператор держал пульт с передатчиком для управления БЛА. Идея фирмы GA-ASI устранила промежуточное звено в цепи «палубный руководитель посадки» - «оператор БЛА (пилот самолёта)» - «летательный аппарат» и, возможно, привела бы к уменьшению времени реакции системы «человек-машина» и повышению её надёжности.
Однако, и «Lockheed Martin» и GA-ASI выбыли из конкурса ещё до начала постройки реальных образцов БЛА. Только «Boeing» 19 декабря 2017 г. представил прототип, названный T1. Он основан на предыдущем проекте: разведывательно-ударном БЛА, разработанном по отменённой флотом спецификации «UCLASS» (unmanned carrier-launched airborne surveillance and strike - беспилотный авианосный разведывательно-ударный летательный аппарат). В результате фирма «Boeing» в августе 2018 г. и победила в конкурсе. БЛА MQ-25 компании «Boeing» построен по классической схеме. Его складывающееся крыло имеет значительное удлинение и небольшую стреловидность. Два цельноповоротных киля V-образного оперения установлены с очень большим развалом, почти горизонтально. Все стойки шасси убираются в широкий, несущий фюзеляж.
Большое внимание уделено снижению ЭПР, так как танкер и сам по себе привлекательная цель для авиации противника и, что более важно, может демаскировать ударную группировку. Управление заправщиком осуществляется по направленным спутниковым каналам в миллиметровом диапазоне (27-40 ГГц). Специально для MQ-25 «Boeing» разработала плоскую антенну спутниковой связи с АФАР, вписанную в обводы корпуса и не увеличивающую ЭПР Это большое достижение. Сейчас даже на таком совершенном и дорогом БЛА, как RQ-4 «Global Hawk», используется вращающаяся спутниковая антенна с параболическим отражателем. Плоская антенна «Boeing» может устанавливаться и на другие типы летательных аппаратов.
Прототип T1 оснащён ТРДД Rolls-Royce AE3007N тягой порядка 4 тонн, что даёт довольно низкую тяговооружённость - менее 0,3. AE3007N применяется на БЛА RQ-4 «Global Hawk» и его морском варианте MQ-4 «Тритон», а также на пассажирских самолётах Эмбраер EMB-145. Воздухозаборник двигателя находится на верхней поверхности фюзеляжа, заподлицо с ней. Такая компоновка снижает ЭПР, защищает двигатель от лучей наземных и воздушных РЛС, но может создать проблемы для аэродинамиков и двигателистов, которым придётся принять меры для обеспечения стабильного притока воздуха к двигателю на разных режимах полёта, при разных скоростях, высотах и углах атаки. А так как MQ-25 должен заправлять и вертолёты, и истребители F-18 и F-35, то рабочий диапазон скоростей и высот должен быть весьма широк.
От выкатки прототипа до первого полёта прошёл 21 месяц: вероятно, в 2017 г. заказчикам была представлена практически пустая оболочка. Но 19 сентября 2019 г. в аэропорте г. Mascoutah, штат Иллинойс, T1 успешно начал лётные испытания. Испытания проходят успешно, и 2 апреля 2020 г. ВМС США выделили компании в виде премии дополнительно 84,7 млн. долларов к контракту на 805 млн. долларов, заключённому в августе 2018 г., на строительство трёх следующих прототипов.
MQ-25 - первая в мире попытка создать беспилотный самолёт-заправщик. Неудивительно, что она была предпринята флотом, так как большинство современных сухопутных танкеров-заправщиков одновременно используются и как транспортные самолёты, а это требует нахождения на борту, по крайней мере, каргомастера. Поэтому появление беспилотных заправщиков в ВВС какой-либо страны, в отличие от ВМС, в ближайшее десятилетие маловероятно. Вероятно, на базе MQ-25 будут позднее разработаны варианты БЛА РЭБ и целеуказания для ракет большой дальности, что заметно увеличит объём заказа. Тем удивительнее выглядит отказ от участия в конкурсе явного фаворита - компании «Northrop Grumman». Но даже если MQ-25 будет строиться только в варианте заправщика, его появление заметно скажется на тактике применения палубной авиации.
