В августе 1958 г. компания «Canadair», решившая принять участие в программе Сухопутных войск США по разработке летательного аппарата вертикального/укороченного взлета и посадки, который должен был, по замыслу американских военных, решать задачи ведения разведки и наблюдения, а также обеспечения связи (Army liaison), предложила свой проект небольшого двухдвигательного конвертоплана с поворотным крылом, которому было присвоено обозначение Canadair CL-73. Вторым вариантом летательного аппарата вертикального/укороченного взлета и посадки, предложенным специалистами в рамках указанной выше программы Сухопутных войск США (US Army Study Requirements ASRI-60), стал преобразуемый летательный аппарат Canadair CL-74, который также был построен с использованием схемы с поворотным крылом и отклоняемой спутной струей воздушных винтов.

Специалисты «Canadair» предложили два варианта конвертоплана: базовый и более тяжелый Canadair CL-74, который рассматривался в качестве эталона для серийной машины, и более легкий и менее крупный Canadair CL-74A, который рассматривался в качестве летающей лаборатории для изучения различных вопросов, связанных с эксплуатацией летательных аппаратов такой схемы. Все работы по обоим указанным вариантам конвертоплана Canadair CL-74 также велись в тесной кооперации с Комитетом оборонных исследований Канады (CDRB).

Отличительными особенностями конвертоплана Canadair CL-74 стали небольшой, схожий с вертолетным фюзеляж и пилотская кабина со значительной площадью остекления, что обеспечивало пилотам достаточно хороший обзор во все стороны. Однако исследователь Музея авиации Канады Билл Аптон в статье «История создания летательного аппарата вертикального-укороченного взлета и посадки с поворотным крылом Canadair CL-84» указывает, что большая площадь остекления кабины кроме плюсов имела и крупный недостаток - это могло служить причиной возникновения парникового эффекта, что, как ему представляется, создавало бы дискомфорт для пилотов и пассажиров.

Крыло у данного конвертоплана оснащалось щелевыми закрылками, располагавшимися по всему размаху его задней кромки и обеспечивавшими эффективное отклонение спутной струи от воздушных винтов, что повышало взлетно-посадочные характеристики машины в режиме укороченного взлета/посадки и улучшало управляемость конвертоплана на переходных режимах. В хвостовой части машины, под высокорасположенной хвостовой балкой и хвостовым оперением располагался двухстворчатый грузовой люк. В средней части вертикального оперения (киля) был установлен цельноповоротный горизонтальный стабилизатор, работавший в координации с поворотным крылом. Шасси у конвертоплана было лыжно-колесным, что должно было облегчить эксплуатацию машины вне оборудованных аэродромов и пр. Причем шасси в варианте Canadair CL-74 выполнялось убирающимся - основные опоры подтягивались вверх к фюзеляжу, но в варианте Canadair CL-74A шасси было неубирающимся.

Основные расчетные летно-технические характеристики базового варианта Canadair CL-74 были следующими: длина машины - 8,1 м (в варианте CL-74A - 5,9 м); высота машины - 4,4 м (CL-74A - 2,6 м); размах крыла - 7,1 м (CL-74A - 5,2 м); площадь крыла - 12,0 кв. м; максимальная взлетная масса в варианте VTOL - 3472 кг (CL-74A - 1270 кг); максимальная взлетная масса в варианте STOL - 4019 кг (CL-74A - 1452 кг); в варианте укороченного взлета и вертикальной посадки (STOVL) - 3684 кг; максимальная дальность полета - 555 км.

Силовая установка конвертоплана Canadair CL-74 должна была включать в свой состав два турбовальных двигателя со свободной турбиной Generai Electric Т58-8 мощностью по 1250 л.с., которые приводили во вращение два четырехлопастных воздушных винта изменяемого шага левого и правого вращения (диаметр винта - 3,0 м), а также двухлопастный хвостовой воздушный винт диаметром 1,4 м, который располагался в верхней части вертикального хвостового оперения (киля) и использовался для продольного управления машиной в полете. В варианте Canadair CL-74A силовая установка конвертоплана должна была включать два турбовальных двигателя Aiiison Т63-А1 мощностью по 250 л.с., которые должны были работать на два четырехлопастных воздушных винта изменяемого шага левого и правого вращения (диаметр винта - 2,6 м).

Впрочем, ни Canadair CL-73, ни Canadair CL-74 построены так и не были даже в виде прототипов, а все силы компания «Канадэр» вложила в работу над той машиной, которая принесла ей заслуженную славу, а именно Canadair CL-84 «Dynavert». В конечном итоге, на основе проведенных многочисленных поисковых работ, инженеры-конструкторы компании «Canadair» пришли к выводу, что создаваемый ими перспективный преобразуемый летательный аппарат должен воплотить в себе целый ряд важнейших инновационных решений, среди которых наиболее интересными с технической точки зрения можно считать следующие:
- летательный аппарат должен оснащаться крылом с большой хордой, которое должно находиться в потоке, создаваемом воздушными винтами;
- должны применяться воздушные винты большого диаметра, которые следует устанавливать совместно с двумя двигателями (две мотогондолы - двигатель и воздушный винт в каждой);
- все двигатели, основные и хвостовые воздушные винты должны соединяться друг с другом посредством сложной системы валов и редукторов;
- органы управления летательным аппаратом, устанавливаемые в кабине пилотов, должны быть традиционного типа;
- на летательном аппарате следует применить систему улучшения устойчивости, которая позволит снизить нагрузку на пилота на малых скоростях полета;
- поскольку у разработчика (да и не только у него одного на тот момент) полностью отсутствует необходимый опыт проектирования летательных аппаратов данного класса, то для подтверждения правильности проектных решений необходимо провести в имеющихся в Канаде аэродинамических трубах значительный объем испытаний моделей перспективного летательного аппарата.

Специалисты компании «Canadair» также активно использовали имеющуюся в их распоряжении аналоговую вычислительную (компьютерную) систему и макет кабины будущего конвертоплана Canadair CL-84 Dynavert с тем, чтобы создать достаточно реалистичный летный тренажер перспективного летательного аппарата. Данный тренажер показал себя на практике с наилучшей стороны и внес значительный положительный вклад в процесс разработки и размещения в кабине экипажа командных рычагов системы управления летательным аппаратом (узел ручного и узел ножного управления) и различных элементов приборного оборудования кабины экипажа.