15 апреля 2017 г. в Тегеране состоялся показ очередных новинок иранского военно-промышленного комплекса, ставший своеобразным отчетом о его деятельности за два года перед президентом страны Хасаном Рухани, а, благодаря многочисленным телерепортажам и публикациям в местной прессе, - и перед всем иранским народом. Главным событием мероприятия стала демонстрация руления по явно не предназначенной для взлета и посадок самолётов короткой полосе вертолеторемонтного предприятия PANHA прототипа иранского истребителя F-313 Qaher. Впервые о нем стало известно 2 февраля 2013 г., когда президенту Ирана Махмуду Ахмадинежаду был показан его полноразмерный макет, а соответствующие репортажи обошли все иранские средства массовой информации. За четыре года, миновавшие с момента презентации макета, F-313 Qaher претерпел ряд изменений, однако сомнений в целесообразности принятых при его разработке компоновочных и конструкторских решений у многих наблюдателей не поубавилось.

Сначала ненадолго вернемся на четыре года назад. Продемонстрированный тогда в присутствии президента Ирана Махмуда Ахмадинежада и министра обороны Ахмада Вахиди макет перспективного истребителя F-313 Qaher не вызвал у специалистов и любителей авиации ничего, кроме откровенных насмешек. Грубое изготовление, беспереплетный фонарь кабины с качеством бутылочного стекла, кресло от турбовинтового учебно-тренировочного самолета Pilatus РС-7 (такие имеются в составе иранских ВВС), странная комплектация приборной доски из приборов от самолетов авиации общего назначения... В общем, то, что должно было олицетворять торжество иранской авиационной мысли, местами не дотягивало даже до 3D-моделей интернет-дилетантов. Естественно, никакого доверия не вызвали и заявления официальных лиц о том, что F-313 Qaher тогда уже существовал в качестве летного прототипа и даже провел в воздухе много-много часов. Не помогли даже показанные по иранскому телевидению видеозаписи. Мутная картинка наводила только на одну мысль: на экране всего лишь летающая модель неизвестного масштаба.

Не удалась иранцам и попытка «оживляжа» путем вброса в интернет фотографий буксировки макета по аэродрому. По причине хлипкости шасси макет пришлось установить на автоприцеп. Кроме того, фонарь кабины при транспортировке был открыт, что не могло не вызвать вопроса: «А он вообще закрывается?». В общем и целом, презентацию 2013 г. следует признать провальной. На этот раз иранцы постарались учесть свои ошибки четырехлетней давности и сделать все «по-взрослому». Никаких торжественных мероприятий с речами официальных лиц. Главный конструктор рассказывает о самолете, летчик садится в кабину, фонарь закрывается, истребитель рулит по аэродрому, телеведущий дает комментарии. Однако сомнения в том, что F-313 Qaher - настоящий самолет, хотя и стали меньше, но не исчезли окончательно.

Начнем с выбора места презентации - это не «самолетный» аэродром, а вертолетная площадка, длина ВПП которой составляет 550-600 м. Возможно, именно вследствие недостатка места скорости руления F-313 Qaher были невелики - их можно оценить в 15-20 км/ч. Однако не исключено, что это обусловлено не длиной полосы, а тем, что двигатели нельзя выводить на высокие обороты из-за перегрева конструкции хвостовой части фюзеляжа. Вообще не очень понятно: какой смысл выкатывать новый самолет на полосу, с которой он заведомо не может взлететь? Расположена эта площадка, принадлежащая занимающемуся вертолетами предприятию PANHA, «на задворках» тегеранского международного аэропорта Мехрабад. Рулежных дорожек, соединяющих ее с аэропортом, нет, а перспективы буксировки F-313 Qaher по улицам иранской столицы, несмотря на его небольшие размеры, вызывают недоумение. Объяснить нахождение самолета там можно только одним: его привезли сюда (возможно, в разобранном виде) специально, чтобы показать президенту - в одном месте с остальными достижениями иранского военно-промышленного комплекса.

Теперь поговорим об отличиях макета образца 2013 г. от нынешнего «изделия». Основное из них - наличие двух двигателей вместо одного. При этом входные устройства воздухозаборников остались прежними. Впрочем, для одного двигателя на «макете-2013» (будем называть его так) они выглядели переразмеренными. Можно с высокой степенью вероятности предположить, что и в первом, и во втором случае на самолете использовался (или планировался к установке) двигатель Owj, официально представленный в сентябре прошлого года. Фактически это иранская нелицензионная копия американского General Electric J85, который стоит на самолете F-5E - самом многочисленном в истребительном парке ВВС Ирана. Этот двигатель имеет расход воздуха примерно 20 кг/с, и, по визуальной оценке, сечения воздухозаборников F-313 Qaher для такого расхода достаточно.

А вот конфигурация входов вызывает вопросы. Во-первых, они не имеют системы слива пограничного слоя. Да, воздухозаборники без «клиньев» известны: они используются и на американском истребителе пятого поколения F-35, и на ряде китайских самолетов (FC-1/JF-17, J-20, J-31, J-10B). Однако подобные воздухозаборники типа DSI (Divertless Supersonic Inlet) имеют специфическую конфигурацию с выступающей вперед кромкой, а обшивка фюзеляжа в зоне входа образует «бульб», который воздействует на заторможенную часть потока (пограничный слой), и допускает на вход только невозмущенный поток. На иранском F-313 Qaher ничего подобного нет. Во-вторых, даже если предположить, что иранские аэродинамики смогли разработать вход воздухозаборника, использующего вихревую систему, вопросы остаются. На положительных и медленно меняющихся углах атаки вихревой жгут, возможно, и пойдет выше него. А вот на околонулевых и отрицательных углах атаки, а также при быстром их изменении, да еще со скольжением, вихревая система может «пойти не туда», и возникнет помпаж двигателя.

И тогда останется уповать только на газодинамическую устойчивость иранского «клона» J85. Кроме того, при отказе двигателя и попытке его запуска сходящие с наплыва вихри могут вовсе «заткнуть» вход. При такой конфигурации воздухозаборников F-313 Qaher вряд ли можно считать демонстратором «истребительных» технологий. Но к этому мы еще вернемся, а пока перейдем от входов двигателей к их «выходам» - соплам. Как и на «макете-2013», сопла F-313 Qaher выполнены утопленными в цилиндрические ниши фюзеляжа. Видимо, это должно символизировать малую заметность самолета в ИК-диапазоне в задней полусфере. Правда, непонятно, что делать при этом с нагревом хвостовой части фюзеляжа, которая будет «светить» достаточно сильно. Количество расположенных в зоне центроплана на верхней части фюзеляжа «подтопленных» воздухозаборников удвоилось (было два - стало четыре). Скорее всего, эти заборники обеспечивают охлаждение удлинительных труб двигателей, которых стало два вместо одного. Такая конфигурация хвостовой части фюзеляжа исключает возможность использования двигателей с форсажной камерой и регулируемыми соплами. Велики будут и потери при движении реактивной струи двигателей в длинных «колодцах». В результате, взлетная тяга будет невелика. Если стендовая бесфорсажная тяга J85 составляет порядка 1,6 тс, то с учетом суммарных потерь в воздухозаборнике и сопле она не превысит полутора тонн, а скорее всего, будет и того меньше. Неполных трех тонн тяги заведомо недостаточно для того, чтобы Qaher вышел на сверхзвук - особенно с учетом «нюансов» его аэродинамики.

Об аэродинамике F-313 Qaher следует сказать особо. Разработчики компоновки этой машины явно вдохновлялись работами американских коллег из McDonnell Douglas (Boeing) - создателей экспериментального аппарата Х-36, который испытывался в конце прошлого столетия. Что касается отогнутых вниз законцовок крыла, то здесь, возможно, источник вдохновения нужно искать в другом экспериментальном летательном аппарате той же компании и того же периода - футуристическом демонстраторе технологий Bird of Prey. Однако на американской машине эти законцовки вопросов не вызывали - вертикального оперения там не было, и конструкторы таким образом обеспечивали устойчивость в канале рыскания. А вот зачем «ласты книзу» нужны на F-313 Qaher с его двумя килями довольно большой площади, совершенно непонятно. Тем более, что такие изломы крыла вопиющим образом противоречат концепции stealth - а F-313 преподносится иранскими официальными лицами именно как малозаметный самолет.

Упомянутая выше небольшая тяга двигателей будет «усугублена» повышенным аэродинамическим сопротивлением вследствие неудачной конструкции фюзеляжа. Его ширина в зоне задней стенки кабины расширяется, причем довольно резко - боковые стенки фюзеляжа стоят под углом примерно 20° к набегающему потоку. Кроме того, большие углы схода хвостовой части фюзеляжа заметно увеличивают донное сопротивление. Окончательный крест на возможности выхода F-313 Qaher на сверхзвук ставит крыло. Относительную толщину его профиля визуально можно оценить в 10-12%. Для сравнения: современные сверхзвуковые самолеты обычно имеют этот показатель не выше 5%. Если говорить об истребителях, то относительные толщины порядка 10% были характерны для периода Второй мировой войны. Кроме хвостовой части фюзеляжа, аэродинамическая компоновка F-313 Qaher по сравнению с «макетом-2013» не претерпела заметных изменений. Ее особенностью, нехарактерной для современных боевых самолетов, является то, что переднее горизонтальное оперение (ПГО), выполнено не цельноповоротным, а состоящим из двух частей - собственно стабилизатора и руля высоты. Применение на ПГО рулей менее эффективно и может привести к проблемам с управляемостью на больших и на отрицательных углах атаки.

В отличие от «макета-2013», на нынешнем F-313 Qaher установлен традиционный фонарь кабины летчика, состоящий из козырька и откидной части. При этом остекление откидной части фонаря явно изготовлено методом свободной выдувки. Не будем вдаваться в технологические подробности, отметим только, что это достаточно сложный процесс в части достижения заданных толщин и пространственной конфигурации органического стекла. Судя по фотографиям, откидная часть фонаря F-313 Qaher не отличается высоким оптическим качеством и дает заметные искажения. В кабине теперь появился козырек приборной доски, однако поле зрения летчика он не ограничивает. Заменено и кресло пилота. Вместо прежнего Martin Ваker Мк.15, обеспечивающего покидание самолета в диапазоне скоростей 110-540 км/ч, установлено новое - весьма похожее на российское К-36Л разработки НПП «Звезда» (обеспечивает безопасное покидание при скоростях от 0 до 1100 км/ч). От «истребительных» кресел оно отличается установленными на заголовнике «рогами», которые предназначены для разрушения остекления при катапультировании через фонарь. Однако при таком способе покидания самолета в остекление должны быть вмонтированы детонационные шнуры (их можно видеть, например, на Як-130, для которого разработано «рогатое» кресло К-36Л-3,5Я). На F-313 Qaher детонационных шнуров нет, что ставит под сомнение работоспособность системы аварийного спасения летчика. Конечно, если эта система на самолете вообще есть.

Еще один элемент конструкции, который изменился - шасси. На «макета-2013» использовались визуально хлипкие опоры, непонятно как закрепленные на фюзеляже (вспомним буксировку макета на прицепе). Теперь Qaher получил массивные полурычажные стойки, лучше приспособленные для базирования на иранских аэродромах с их не слишком высоким качеством взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек. Колеса основных опор имеют размер около 610x195 мм и выглядят несколько переразмеренными - во всяком случае, по ширине. Для сравнения: на истребителе F-5E с его максимальной взлетной массой 11,2 т оказалось достаточно колес размерами 457x168 мм. Бросается в глаза, что передняя стойка имеет два колеса, что нехарактерно для самолетов такой размерности. Исключение составляют только машины палубной авиации (например, американский флотский учебно-тренировочный Т-45 - а вот его прототип, британский Hawk, имел одноколесную переднюю стойку). Однако о планах Ирана обзавестись авианосцем пока не сообщалось. Это приводит к мысли, что создатели F-313 Qaher могли позаимствовать шасси с какого-то другого самолета. Правда, пока «донора» опознать не удалось.

Еще одно визуальное отличие нынешней версии F-313 Qaher от макета четырехлетней давности - антенна на верхней поверхности фюзеляжа. Судя по форме, она входит в комплект связной радиостанции УКВ-диапазона. Кроме того, под кабиной появилась еще одна антенна - скорее всего, для радионавигационной и посадочной системы, а под носовой частью фюзеляжа -оптико-электронная система (или ее макет). Стоит признать, что попытки иранцев придать F-313 Qaher вид малозаметного самолета выглядят довольно беспомощно. С одной стороны, вроде бы, где только можно люки имеют зубчатые кромки - они есть даже у маленькой крышки лючка возле внешней (аварийной) ручки управления подьемом фонаря. С другой стороны, часть кромок створок основных стоек шасси - прямые. На левом борту - два больших люка с прямыми кромками, а на одной из крышек еще и видны головки винтов, которыми она крепится. Углы стреловидности кромок оперения и крыла не совпадают - а это считается важным для снижения радиолокационной заметности. Конструкция ПГО с рулем высоты, имеющим к тому же архаичную роговую аэродинамическую компенсацию, гарантирует массу широких щелей, которые дадут сильное отражение при облучении РЛС. Внесет свой вклад в увеличение эффективной отражающей поверхности и упомянутая «башня» оптико-электронной системы. В общем, иранцы лишь озвучили «декларацию о незаметности» - и не более того.

Подводя итоги: уверенно сказать сейчас, на что может быть способен F-313 Qaher, сложно. Проще сказать, чем он не является:
- он не является сверхзвуковым летательным аппаратом (малая тяга двигателя, большое сопротивление фюзеляжа, дозвуковое крыло);
- он не является прототипом истребителя или демонстратором «истребительных» технологий (низкая тяговооруженность, невысокая эффективность ПГО с рулями высоты, потенциальные проблемы с работоспособностью двигателей при выполнении маневра из-за принятой компоновки воздухозаборников);
- он не является демонстратором технологий малозаметного самолета (большое количество зон «уголковых отражателей» и щелей в конструкции, проблемы с нагревом хвостовой части фюзеляжа и др.).
Ну, а является ли F-313 Qaher самолетом вообще, т.е. способен ли он подняться в воздух, или представляет собой всего лишь «рулящий макет», покажет будущее.

90-16