Французские ВВС в первые послевоенные годы имели на вооружении разнообразные типы самолетов, доставшиеся им от союзников. При переходе на реактивную авиацию они также использовали английскую и американскую технику. Чтобы не быть зависимыми от импорта, французские фирмы стали разворачивать свои разработки. Первый французский истребитель «Эспадрон», поднявшийся в воздух в ноябре 1948 г., в серию не пошел. Большую часть рынка боевых реактивных самолетов в то время контролировала фирма SNCASE («Объединение авиационной промышленности Юго-Востока») или сокраш,енно «Сюд-Эст». Она собирала по английской лицензии истребители «Вампир» и модификации этого самолета «Мистрель» SE.532 и SE.535. Истребитель «Мистрель» отличался от «Вампира» более мощным двигателем, увеличенной емкостью топливных баков и составом вооружения.
Проходящая в то время война в Корее анализировалась авиационными специалистами многих стран, в том числе и Францией. Американские военные на той войне столкнулись с отсутствием прифронтовых аэродромов, где бы могли эксплуатироваться реактивные истребители, которым нужна длинная взлетно-посадочная полоса. Истребители, созданные в начале 1950-х гг., уже не удовлетворяли современным требованиям, и поэтому в начале 1951 г. фирма «Сюд-Эст» в инициативном порядке приступила к разработке легкого истребителя-бомбардировщика. Самолет должен был действовать с неподготовленных площадок при минимальном наземном обеспечении. Для создания такого самолета требовался талантливый человек, думающий неординарно. На эту роль фирма пригласила талантливого авиационного инженера Всеволода Якимюка, поляка по происхождению, который еще в 1929 г. окончил французскую Школу аэронавтики. Он уже успел поработать в конструкторских бюро Польши, Канады и Англии, где принимал участие в разработках новых самолетов. Главный конструктор В. Якимюк с инженерами «Сюд-Эст» проработал большое количество вариантов взлетных устройств. Рассматривались варианты взлета с катапульты, тележки на рельсах, пневматики низкого давления большого диаметра и другие варианты. Рассмотрев все эти варианты, остановились на стартовой тележке с ракетными ускорителями, сбрасываемой после взлета.
В мае 1952 г. приступили к постройке самолета, получившего обозначение SE.5000, и одновременно к стартовой тележке. Была построена экспериментальная тележка, практически не отличавшаяся от той, что применялась потом. На тележку вместо реального самолета водрузили макет (наподобие самолета с короткими крыльями) с массой и центровкой настоящего самолета. Сооружение, которому остряки дали прозвище «Мул», приводилось в движение с помощью ускорителей JATO. Испытания тележки с макетом начались в конце 1952 г., их проводил шеф-пилот проекта Пьер Моланди. Все шло относительно гладко, но однажды тележка с макетом поднялась в воздух, к счастью, летчику удалось приземлить эту громоздкую конструкцию. Возможно, перебрали с тягой ускорителя. Впоследствии аварий с тележкой не было. Тем временем самолет SE.5000 был построен, и ему присвоили имя «Baroudeur» (от арабского «баруд» - битва). В связи с тем что взлет самолета осуществлялся с ракетной тележки, шасси его было необычным. Оно состояло из двух основных и одной хвостовой лыжи, которые полностью убирались в полете. Лыжи были выполнены из магниевого сплава, снабжены быстросъемными башмаками из высокопрочной стали и оснащены амортизаторами из резиновых блоков. Для торможения использовались выдвижные штыри на задних концах лыж. Хвостовая лыжа управляемая, снабжена двумя наклонными стабилизирующими килями. Колея шасси всего 1,25 м.
Стартовая тележка представляла собой ферму из стальных труб с тремя колесами. Носовое колесо было сдвоенным, а основные имели дифференциальные тормоза, управляемые при помощи педалей руля направления. На тележке было установлено шесть ракетных ускорителей, тягой по 750 кгс каждый, но в зависимости от полосы и массы боевой нагрузки могли применяться два или четыре ускорителя, два всегда находились в резерве. Для втаскивания самолета на тележку применялся джип с лебедкой. На нижней поверхности самолета имелся киль, который при втаскивании на тележку попадал на спиральные ролики, они автоматически устанавливали его по оси тележки. Сзади самолет упирался на две боковые подушки, а спереди крепился к суппорту, соединенному с тележкой.
Самолёт SE.5000 Baroudeur представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, одним двигателем и лыжным шасси. Угол стреловидности по передней кромке крыла 38°, угол поперечного V равен - 3°. Механизация состоит из автоматических предкрылков и выдвижных щелевых закрылков, воздушные тормоза расположены сзади корневой части крыла. На верхней поверхности крыла установлены аэродинамические перегородки. Фюзеляж самолета овального сечения с заостренной носовой частью, состоит из двух основных и отъемной хвостовой частей. Внизу хвостовой части установлены два подфюзеляжных киля. Цельноповоротный стабилизатор установлен на киле, в нижней части которого размещался контейнер с тормозным парашютом.
Первый полет истребителя SE.5000 Baroudeur состоялся в августе 1953 г. Пилотировал машину Пьер Моланди. Взлет самолета происходил при работе ТРД и ракетных ускорителей, а когда скорость достигала взлетной, открывался замок, крепящий суппорт к тележке. На тележке после отсоединения самолета автоматически включались тормоза, выпускались штыри и парашют, в результате чего она пробегала не более 120 метров. Испытания показали, что самолет мог взлетать с полосы с травяным покрытием, с мокрого грунта, с пляжей Атлантического побережья. В ноябре была продемонстрирована уникальная способность самолета взлетать вообще без тележки. Еще одной необычной способностью самолета стал полет без сброса тележки, правда, при этом дальность полета сокращалась до 160 км, а скорость ограничивалась 350 км/ч.
В мае 1954 г. на испытания вышел второй прототип, который отличался от первого более мощным двигателем «Атар» 101, отрицательным V крыла, равным 3, и тормозным парашютом. Обычно его выпускали до посадки, когда самолет еще находился в воздухе. 17 июля 1954 г. истребитель во время пологого пикирования превысил скорость звука. Летчики-испытатели отмечали, что управляемость этой машины лучше, чем у принятого на вооружение истребителя «Мистер» IVA. Но во время испытаний на лонжеронах крыла этих самолетов появились трещины, пришлось отложить испытания и отправить их на завод. На лонжероны были установлены накладки, увеличивающие прочность конструкции. В июле 1955 г. в воздух поднялся предсерийный самолет с двигателем «Атар» 101 Е4. Позже на нем установили с обеих сторон хвостовой части фюзеляжа каплевидные комфортные топливные баки.
Осенью 1957 г. ВВС стран НАТО провели конкурс на легкий истребитель-бомбардировщик. В конкурсе приняли участие многие фирмы разных стран. В конкурсных испытаниях принимал участие и «Барудер», который показал неплохие летные данные. На нем летали не только французы, но и американцы, англичане, итальянцы, но все же SE.5000 Baroudeur проиграл итальянскому «Фиату». Применение нетрадиционного взлетно-посадочного устройства повлияло на принятие такого решения.
Модификации самолета:
SE.5001 - первый опытный самолет с двигателем «Атар» 101В;
SE.5002 - второй опытный самолет с измененным оперением и увеличенным на 3° отрицательным углом поперечного V горизонтального оперения. Двигатель «Атар» 101С тягой 2800 кгс;
SE.5003 - предсерийные самолеты для войсковых испытаний с двигателями «Атар» 10ID или 101Е.
Тактико-технические характеристики самолета SE.5003-01
Экипаж, чел. 1
Двигатель, тип х кол. ТРД х 1
Марка, фирма «Атар» 101Е-4
Тяга, кгс 3700
Размах крыла, м 10,0
Длина самолета, м 13,66
Высота самолета на лыжах, м 3,25
Высота самолета на тележке, м 3,59
Площадь крыла, м 25,3
Масса: максимальная взлетная, кг 7150
Пустого самолета, кг 4520
Топлива во внутренних баках, л 2800
Боевой нагрузки, кг 500
Максимальная скорость на высоте, км/ч 1090
Максимальная скорость у земли, км/ч 1195
Скороподъемность у земли, м/с 71
Практический потолок, м 16 700
Максимальная дальность, км н/д
Длина разбега без боевой нагрузки, м 500
Длина пробега с парашютом, м 850
Вооружение: число узлов внешней подвески 2
Пушечное число, калибр, мм «Испано HS606» 2х30
