В начале 1960-х гг. ОКБ П.О. Сухого начало разработку нового ударного самолёта. Его первоначальный вариант "С6" имел много общего с самолётом Т-58 (Су-15), но отличался более мощными двигателями, двухместной кабиной с расположением экипажа тандемом. В 1963 г. вышло Решение ВПК о разработке эскизного проекта модификации самолёта Т-58 с прицельно-навигационной системой «Пума», с двумя маршевыми двигателями и четырьмя вертикально-подъёмными. Тема получила индекс Т-58М (Т6). Самолёт представлял собой совершенно новую машину, но дабы отстоять эту тему в министерстве, делали её под флагом модификации.
Кроме разработки самолёта и прицельно-навигационной системы, предписывалось создание и отработка многих образцов авиационного вооружения - противорадиолокационной ракеты Х-24, съемной подвижной пушечной установки СППУ-6 (для самолёта было зарезервировано «открытое» название по предприятиям МАП Т-6 и секретное обозначение для ВВС Су-24) и других. Постепенно обозначение Т-58М, уже не отражающее сути проекта, было забыто. Для самолёта Т6 было спроектировано новое оперение, и лишь крыло напоминало о его «предке» Су-15 и в том числе о его последней модификации «ТМ». Но так как самолёт стал высокопланом, с консолей исчезли ниши шасси, появились и другие крупные изменения в этом важнейшем агрегате машины. В частности, была изменена крутка, переделали многие элементы размешенного в крыле оборудования. Ни о каком модифицированном Су-15 теперь речи уже идти не могло.
В ходе проектирования самолёта Т6 требование сделать именно штурмовик нашло безусловное отражение, хотя многие видные специалисты в самом ОКБ видели в этом только фактор, ухудшающий летные характеристики машины, строящейся, по их мнению, как классический истребитель-бомбардировщик. Прежде всего были приняты меры к принципиальному повышению боевой живучести и ремонтопригодности изделия - бронирование, дублирование, резервирование и взаимное экранирование систем, заполнение баков пенополиуретаном, применение ситовых элементов и тяг управления с избыточной прочностью и тд. Требованиям к самолету-штурмовику соответствовало и вооружение - наряду с управляемыми ракетами и авиабомбами калибра от 100 кг он мог нести НУРС как уже принятых тогда в СССР типов калибром от 57 до 240 мм, так и разрабатываемых калибром до 420 мм, а также мелкие бомбы и кассеты. Кроме того, самолет имел встроенную скорострельную пушку и мог нести до трех специально разработанных для него подвесных пушечных контейнеров СППУ-6.
Все артустановки комплектовались новейшим 23-мм шестиствольным орудием АО-19 (9А620), отличавшимся небывалой скорострельностью - 6000 или 8000 выстрелов в минуту в зависимости от режима. Однако оно имело снаряд массой всего 200 граммов, тогда как авиапушка HP-30 самолета Су-7Б стреляла 410-граммовым снарядом. Снаряд с большой массой лучше подходил для задач, поставленных перед штурмовиком-бомбардировщиком, но HP-30 имела в 10 раз меньшую скорострельность. Орудие, сочетавшее большую массу снаряда с достаточно высоким темпом стрельбы, уже существовало - созданная параллельно с АО-19 шестиствольная «тридцатка» АО-18 при снаряде массой 380 г имела скорострельность 5800 выстрелов в минуту. Правда, она была вдвое тяжелее и заметно больше в размерах, но внутренние объемы и грузоподъемность Т-6 вполне могли бы решить проблему ее размещения. Видимо, конструкторы выбрали менее мощное орудие прежде всего потому, что видели в нем классический истребитель-бомбардировщик, предназначенный для поражения точечной цели с одного захода, а не штурмовик, призванный "утюжить" вражеские позиции.
И это нашло непосредственное отражение в выборе бомбодержателей. Балки были рассчитаны под авиабомбы максимальным номиналом до 1500 кг. Располагавшие внутренним бомбоотсеком Як-28 и Ил-28 могли нести и трехтонки, но они, как и полуторки, могли подвешиваться только по одной, тогда как здесь можно было взять два-три боеприпаса особой мощности.
В марте 1966 г. эскизный проект нового самолёта Т6 был одобрен. Государственная комиссия сделала лишь небольшие замечания. Макет предъявили комиссии в июне 1966 г. К тому времени практически все смежные организации еще не закончили свою часть работ. Не были готовы ни двигатели, ни РЭО, ни вооружение. Вместо штатных ТРДФ АЛ-21Ф (изделие 85) были поставлены Р-27Ф-З00 (изд. 41). подъемные двигатели пока не устанавливались, а место станции «Пума» занимали блоки КЗА и макеты отсутствующего на тот момент РЭО.
В конце июня 1967 г. самолёт выкатили из сборочного цеха. А тут стало известно, что в Домодедово состоится авиационный парад и Т6-1 может принять в нём участие, а лётные испытания ещё даже не начинались. Форсированно стали готовиться к первому вылету. 2 июля 1967 г. лётчик-испытатель B.C.Ильюшин впервые поднял самолёт Т6-1 в воздух, подъемные двигатели в этом полёте не включались. В полёте лётчик столкнулся с сильной боковой раскачкой самолёта, связанной с избыточной поперечной устойчивостью. В итоге на концах крыла появились ласты, отклоненные вниз - точно такие же, как на английском самолете TSR-2. Кроме того, включение подъемных двигателей резко изменяло балансировку самолёта вблизи земли, и это делало посадку очень затруднительной, что называется - «на грани циркового номера».
Самолёт выполнил несколько полётов, готовясь к параду. На генеральной репетиции в полёте у самолёта сорвало левую створку фонаря кабины, но B.C.Ильюшин благополучно посадил машину. И тогда министр авиапромышленности П.В.Дементьев снял самолёт Т6-1 с парада. Но весь парад уже был расписан не только по минутам, но и секундам, включая дикторский текст о пролёте нового самолёта, пилотируемого B.C.Ильюшиным. Изменить что-либо не представлялось возможным. На совещании у П.О.Сухого кто-то предложил покрасить обычный Су-15 в черный цвет и пролететь на предельно малой высоте. В день парада над зрителями промелькнул черной тенью «новый советский самолёт». После парада самолёт снова поступил на испытания. В основном их проводил лётчик-испытатель Е.С.Соловьев, овладевший непростым, как оказалось, искусством держать в повиновении самолёт с шестью работающими двигателями.
В средней части фюзеляжа были установлены в ряд четыре подъемных двигателя РД-3б-35 конструкции П.А.Колесова, для обеспечения работы которых на верхней части фюзеляжа устанавливались два выдвигающихся воздухозаборника совкового типа, по одному на два подъемных двигателя, со створками перепуска на верхних панелях. На нижней части фюзеляжа был установлен ряд поворотных створок, обеспечивающих эффективную работу сопловых аппаратов подъемных двигателей. В хвостовой части фюзеляжа были установлены рядом два маршевых двигателя Р-27Ф2М-300 конструкции С.К.Туманского, позднее замененные на двигатели АЛ-21.
В ходе отработки РЛС миллиметрового диапазона «Орион» в установке самолёта Т6-1 оказалось, что ее обтекатель имеет "неудобную" длину, вызывающую внутреннее переоотражение сигнала. Было бы выгодно его удлинить (это уменьшило бы сопротивление носовой части фюзеляжа), но это оыло трудновыполнимо по конструктивным соображениям. Подобным же образом дорабатывался и Су-15 Тогда радиопрозрачный кок сделали более «полным» и немного укоротили, из-за чего самолет приобрел несколько «нефотогеничную» грузноватую форму. Кроме того, на кончике кока установили хитроумную конструкцию, прозванную «гусем», - кронштейн, который нес основной ПВД, а также три антенны. Одна принадлежала системе «Пион», обслуживающей радиосистему ближней навигации, а две остальные - станции «Филин», предназначенной для обнаружения РЛС и выдачи целеуказания пассивной головке ПРГ-28 противорадиолокационной ракеты Х-28. работающей в двух диапазонах. В таком виде машина сейчас стоит в Музее ВВС России в г. Монино.
Доработанный в ходе постройки второй опытный самолёт с новым крылом получил индекс Т6-2И. Он совершит первый полет 17 января 1969 года. В 1971-м на испытания вышли Т6-3 и 4. также построенные в Москве, в Новосибирске был облетан опытный Т6-7, а в 1972 паду - и первый самолёт установочной серии с заводским номером 01153001. В том же году было получено положительное заключение по предварительным итогам испытаний и принято решение о запуске машины в серийное производство. К тому моменту Т-6 уже прошел значительную часть программы СГИ без серьезных аварий, и никто не мог предугадать, насколько драматичными будут следующие этапы испытаний. По числу катастроф самолет Т-6 установил печальный рекорд в истории ОКБ Сухого. Скорбный список был начат 28 августа 1973 года. В этот день в разных концах Союза с интервалом всего в полчаса погибли две "шестерки". Одна - из-за аварии двигателя, другая - из-за неполадок в системе уборки механизации крыла. Всего же во время испытаний было потеряно 10 самолетов Т-6, в том числе 7 - по вине двигателя, остальные - из-за недостатков конструкции. Однако значение самолета было чрезвычайно велико и отступать было некуда.
Лётные испытания самолёт проходил до 1974 г., совершив более 320 полётов. Испытания самолёта Т6-1 были прекращены, затем этот самолёт без подъемных ТРД использовался в качестве летающей лаборатории. В дальнейшем Т6-1 был передан в авиационный Музей ВВС в Монино. Уточнения требований к ударному самолёту нового поколения, анализ результатов лётных испытаний Т-58ВД, Т6-1 и сравнение их лётно-технических характеристик привели И.О.Сухого к нелегкому решению отказаться от применения комбинированной силовой установки и начать разрабатывать ударный самолёт с крылом изменяемой в полете геометрии.
Тактико-технические характеристики Т6
Экипаж 2
Размах крыла, м 10.41
Длина, м 23.72
Высота, м 6.37
Масса, кг
- пустого самолета 5932
- максимальная взлетная 26100
Тип двигателя
- маршевые 2 ТРДД АЛ-21Ф
- вспомогательные 4 ТРД РД36-35
Тяга маршевых двигателей, кгс 2 х 11200
Максимальная скорость , км/ч 2300
Крейсерская скорость, км/ч 1320
Практический потолок, м
Вооружение: Боевая нагрузка - 3000 кг
