Весь 1962 г. отделение «Skunk works» компании «Lockheed», изучало варианты применения различных модификаций Lockheed A-12 Archangel для задач ВВС. Одним из итогов этой большой работы стало заключение в октябре контракта на разработку высотного и скоростного перехватчика Lockheed AF-12 (F — от слова fighter, в последствии получил индекс - Lockheed YF-12A). Очевидно, американское руководство решило, что только перехватчик со столь высокими данными сможет справиться с советским сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком нового поколения М-50, появление которого в 1961 г на параде в Москве произвело на янки поистине неизгладимое впечатление.
Приступая к новой работе, Джонсон решил не мудрствовать лукаво и настроил свой коллектив на минимальный объем переделок исходной конструкции Lockheed A-12 Archangel. Поэтому по общей компоновке Lockheed AF-12 остались подобны A-12. Отличия, в первую очередь, заключались в размещении второго члена экипажа, в обязанности которому вменялось управление исключительно мощной по тем временам импульсно-доплеровской РЛС Huges AN/ASG-18. Станцию установили в самом носу самолёта под обтекателем круглого сечения диаметром 1,22 м. Кроме того, перехватчик оснастили инфракрасными сенсорами, место для которых нашли на острых кромках боковых наплывов носовой части фюзеляжа, немного их «подрезав». В сочетании со второй кабиной все это привело к существенной переделке носа самолёта.
Средняя часть фюзеляжа также подверглась изменениям, что было связано с размещением вооружения. Оно состояло из 4 ракет «воздух-воздух» Huges AIM-47A Falkon. место которым нашли в боковых наплывах фюзеляжа — там, где на A-12 помешалось разведоборудование. Ни о какой внешней подвеске ракет и речи быть не могло: находясь в потоке, они бы просто не выдержали длительного кинетического нагрева. В то же время, внутренняя подвеска усложнила процесс пуска: сначала ракету с помощью пиропатрона требовалось выстрелить из отсека, и лишь затем должен был включиться её двигатель. Кстати, AIM-47A представляла собой довольно яркое достижение техники конца 1950-х гг: она летала со скоростью М=6 на дальность 185 км. С позиций сегодняшнего дня обращают на себя внимание сразу 3 необычные особенности этого оружия. Во-первых, AIM-47A оснащалась жидкостным двигателем, что объясняется, скорее всего, возможностью получить большую дальность полета. Во-вторых, ракета оборудовалась комбинированной системой наведения. На основном участке траектории она управлялась полуактивной радиолокационной ГСН, а непосредственно у цели в работу включалась инфракрасная ГСН. Это тоже объяснимо: ведь стрелять собирались по высотным и скоростным целям, разогретым ничуть не меньше, чем сам перехватчик. И наконец, действительно уникальная особенность AIM-47A — эта ракета «воздух-воздух» могла оснащаться 250-килотонной ядерной боевой частью! Вот как остро восприняли американцы угрозу мясищевского бомбардировщика.
В остальном Lockheed AF-12 остался практически идентичен Lockheed A-12 Archangel. Настолько, что даже постройку его опытных экземпляров вели в рамках одной серии с A-12. Правда, к этому моменту самолёту присвоили новое обозначение: Lockheed F-12A для боевого варианта и Lockheed F-12B для учебно-тренировочного. Три опытных Lockheed YF-12A получили серийные номера с 60-6934 по 60-6936. Учебного варианта не строили. Как того требовало время, работы шли в высоком темпе. 31 мая 1963 г. специальная комиссия ВВС осмотрела деревянный макет Lockheed F-12A, а уже 7 августа первый опытный перехватчик совершил полет под управлением летчика-испытателя «Локхида» Джеймса Истема (James Eastham). Далее для Lockheed YF-12A наступил период интенсивных испытаний в «Зоне 51», который был прерван довольно неожиданным событием.
Как известно, после убийства Джона Кеннеди в 1963 г, президентом США автоматически стал вице-президент Линдон Джонсон. Вступив в должность буквально накануне следующих выборов, он тут же попал под огонь критики сенатора Барри Голдвотера, серьезно претендовавшего на роль хозяина Белого дома. В ходе предвыборной кампании беспокойный сенатор непрерывно критиковал Джонсона за отставание от СССР в развитии новых вооружений, и Джонсон решил ответить на критику публичным заявлением о существовании «Архангела» и разработке новых версий этого самолёта. Первый абзац его выступления на пресс-конференции 24 февраля 1964 г. звучал так: «В США создан новый реактивный самолет A-11, который прошел испытания в установившемся полёте со скоростью более 2000 миль в час на высоте, превышающей 70000 футов. Характеристики A-11 намного превосходят данные всех самолетов в мире. Создание этого самолета стало возможным благодаря большим успехам в технологии как военного, так и гражданского применения. Несколько A-11 в настоящий момент проходят испытания на авиабазе Эдварде в Калифорнии... Сейчас A-11 проходят интенсивные испытания с целью определить их возможности как перехватчиков с большим радиусом действия».
Президентские откровения вызвали настоящую панику в среде военных, ведь Джонсон, хотя и изменил название самолёта, все же раскрыл одну из самых больших тайн Америки. Естественно, это вызвало бурную реакцию прессы: все захотели немедленно увидеть чудо-перехватчик. Пикантность положения заключалась в том, что ни Lockheed YF-12A, ни каких-либо других «Черных птиц» на базе Эдварде отродясь не было. Дабы не поставить Президента в неловкое положение, два Lockheed YF-12A прервав испытания, срочно перебросили в Калифорнию. Все делалось в страшной спешке. Рассказывают, например, что после сверхзвукового броска из Грум Лэйк на Эдварде еще не успевшие остыть самолёты так быстро загнали в ангары, что от исходившего от них тепла сработала система автоматического пожаротушения, и волнующий момент встречи оказался для персонала базы безнадежно испорчен эффективной работой дождевальных установок.
По поводу новых самолётов СМИ получили самые туманные комментарии, но не это было главным. Уже одних только фотографий невиданных доселе машин, обошедших все авиационные издания мира, было достаточно для настоящей сенсации. Футуристический облик Lockheed YF-12A настолько глубоко поразил специалистов и общественность, что до сих пор служит символом прогресса авиации. А недостаток официальной информации лишь создал почву для смелых предположений и догадок, еще больше укрепивших паблисити «Сканк Уоркс» и самого «Келли» Джонсона.
В общем, рейтинг Президента Джонсона возрос еще более, и испытания можно было продолжить. 16 апреля 1964 г. с борта Lockheed YF-12A состоялся первый запуск ракеты AIM-47A, Вскоре комплекс перехвата отработали настолько, что приступили к практическим стрельбам по воздушным целям. Для этого использовали беспилотные мишени Q-2C и QB-47, первая из которых имитировала истребители, вторая — бомбардировщики. При этом скорость Lockheed YF-12A в момент пуска достигала М=3,2. Из 7 мишеней 2 были поражены прямыми попаданиями, в одном случае AIM-47A не долетела до цели из-за дефекта двигателя, остальные мишени получили повреждения осколками в результате взрывов на близком расстоянии.
Перехватчик Lockheed YF-12A доказал, что способен бороться с воздушными целями, однако уже через пару лет ВВС утратили к нему практический интерес. Нет, дело было вовсе не в летных данных Lockheed YF-12A, которые по-прежнему оставались выдающимися. В подтверждение этого 1 мая 1965 г п-ки Роберт Стивене и Даниель Андре на двух перехватчиках (сер. №№ 60-6934 и 60-6936) установили серию мировых рекордов: в частности, высоты установившегося полета 24470 м и скорости 3330,8 км/ч. Эффективно работать в системе ПВО самолёт оказался не в состоянии совсем по другим причинам. Главная из них — недопустимо большое время подготовки к вылету. Судите сами. Перед каждым полётом экипаж должен был проглотить порцию специального питания, содержащего много протеинов. Затем пройти медицинское обследование. Затем следовало долгое одевание скафандров и проверка их работоспособности. После этого экипаж дышал чистым кислородом, чтобы вывести из организма азот и другие газы. Подготовленных таким образом двух несчастных в специальном автобусе везли к самолету. После того, как они занимали места в кабинах, начиналась предстартовая проверка бортовых систем, которая занимала около 45 минут. Только на гонку двигателей перед взлетом уходило почти полчаса! В общем, даже если заставить экипаж на боевом дежурстве постоянно сидеть в скафандрах, если запараллелить все возможные предстартовые операции, то все равно меньше полутора часов не выходило. Так что же это за перехватчик?
Как ни бились над проблемой лучшие умы «Локхида» и ВВС, сократить время до приемлемой величины им не удалось. А вскоре выяснилось, что реальная потребность в сверхскоростном перехватчике вообще отсутствует — советский М-50 оказался мифом, хотя и очень страшным. Столкнувшись с таким поворотом сюжета, американцы повели себя очень разумно. Понимая, какой огромный труд вложен в Lockheed YF-12A, они постарались максимально сохранить его результаты и найти им новое практическое применение. Тем более, что строившиеся как раз в то время SR-71A были так нужны, что все без исключения поступали в эксплуатацию, и в распоряжении фирмы-изготовителя не осталось ни одной «Черной птицы». В то же время, «Локхид» нуждался в паре таких машин, чтобы опробовать на них новые элементы бортового оборудования, проверять целесообразность внесения тех или иных изменений в конструкцию, проводить летные эксперименты. Так «выйдя в отставку», Lockheed YF-12A оказались вовсе не на свалке, а стали обеспечивать бесперебойную эксплуатацию строевых SR-71A. Правда, к тому времени «в живых» сталось лишь 2 перехватчика — машина сер. № 60-6934 совершила грубую посадку 14 августа 1966 г. Обошлось без жертв, но носовая часть самолёта разрушилась полностью.
Первый полёт в новом качестве Lockheed YF-12A (сер. № 60-6935) выполнил 11 декабря 1969 г. До 31 октября 1979 г в рамках совместной («Локхид», ВВС и NASA) программы было выполнено 297 полетов общей продолжительностью приблизительно 450 часов. Летали, в основном, летчики-испытатели NASA Фитсхаг Фултон и Дональд Маллик, однако ряд вылетов совершили и пилоты ВВС. 24 июня 1971 г на самолёте сер. № 60-6936 проводился эксперимент по исследованию поведения конструкции при длительном кинетическом нагреве. Внезапно возник пожар правого двигателя (как выяснилось позже, по причине обрыва топливопровода), и этот Lockheed YF-12A разбился в районе базы Эдварде. Летчики ВВС п-к Рональд Лэйтон и м-р Билли Кертис благополучно катапультировались.
Таким образом, в распоряжении исследователей остался только один перехватчик, что для нормального хода программы было недостаточно. В этой связи приняли решение восстановить разбитый самолёт сер. № 60-6934 путем соединения его задней части, оставшейся после аварии более-менее целой, с носовой частью экземпляра SR-71A сер. № 64-17951, который прошел статические наземные испытания. Полученному гибриду присвоили обозначение Lockheed YF-12C и сер. № 60-6937, несмотря на то, что самолёт с таким номером уже существовал. Это был один из A-12, отлетавший свое и пребывавший на базе хранения. Номер, заканчивающийся на 37, был выбран для сохранения последовательности серийных номеров Lockheed YF-12A, которые завершались числами 34, 35 и 36. Интересно, что этот же самый самолёт имел и совсем другое обозначение — SR-71C (сер. № 64-17981). Здесь тоже есть логика, ибо последний построенный SR-71A имел сер. № 64-17980. Причина казуса заключается, скорее всего, в обычных межведомственных неутыках, которых в американской бюрократии было и есть предостаточно. Например, когда NASA официально имело оазрешение Конгресса работать только с опытными перехватчиками, самолет именовали YF-12C. а когда понадобилось результаты выполненных работ плотнее «привязать» к разведчикам, применили обозначение SR-71C. Всего на этом самолете до 28 сентября 1978 г пилотами NASA было выполнено 88 исследовательских полетов. Сегодня эта оригинальная машина так же, как и последний Lockheed YF-12A, находится в Пализейле.
Тактико-технические характеристики Lockheed AF-12 / Lockheed YF-12A
Размах крыла, м 16.94
Длина, м 32.06
Высота, м 5.56
Площадь несущей поверхности, м2 141.10
Масса, кг
пустого самолета 27547
максимальная взлетная 57607
топлива 46180
Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt & Whithey JT11D-20B (J58)
Тяга, кН
номинальная 2 х 61.00
на форсаже 2 х 144.56
Максимальная скорость, км/ч 3300
Крейсерская скорость, км/ч 2125
Практическая дальность, км 4023
Тактический радиус действия, км 2000
Практический потолок, м 25910
Экипаж, чел 2
Вооружение: 4 УР воздух-воздух Hughes GAR-9 (AIM-47) Super Falcon
324-55
